Με ανάμεικτες εκτιμήσεις αξιολογούν την «επόμενη μέρα» του κλάδου των φωτοβολταϊκών παράγοντες του κλάδου, συγκλίνοντας στις σοβαρές πιέσεις που δέχονται για την ώρα τα περιθώρια κέρδους των εταιρειών.
Ειδικότερα, όπως μεταφέρουν πηγές της αγοράς στο energypress, η πτώση των τιμών των πάνελ όπως και εν συνόλω στην οικεία αλυσίδα αξίας έχει περιορίσει σημαντικά τα περιθώρια κέρδους ακόμη και σε μονοψήφια νούμερα, ασκώντας ασφυκτικές πιέσεις ιδιαίτερα σε μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Ενδεικτικά να αναφέρουμε ότι όλες οι μεγάλες εταιρείες κατασκευής φωτοβολταϊκών παγκοσμίως – με τα ηνία να διατηρούν οι κινέζικες εταιρείες – έχουν περιορίσει την παραγωγή τους σε μια προσπάθεια να αποκαταστήσουν μια καλύτερη ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Στην ίδια κατεύθυνση, όπως μεταφέρουν οι ίδιες πηγές, όλο το προηγούμενο διάστημα έγινε μια προσπάθεια να απομειώσουν το stock που υπήρχε προκειμένου να αποσυμπιεστεί συνολικότερα η κατάσταση.
Την ίδια στιγμή, όπως αναφέρει στο energypress, ο General Manager της Longi σε Ελλάδα και Κύπρο, Νάσος Πλαϊνός, η κατάσταση γίνεται πιο περίπλοκη με την αύξηση του μεταφορικού κόστους που ναι μεν αποτυπώνεται στην τιμή του πάνελ, ωστόσο δεν αποσυμπιέζει την προαναφερόμενη κατάσταση.
Συγκεκριμένα, όπως ανέφερε ο ίδιος, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα έχει πυροδοτήσει μια αύξηση του κόστους, με τις επιπτώσεις να γίνονται πιο ορατές σε αγορές όπως Ελλάδα, Βουλγαρία, Ρουμανία και πολύ λιγότερο σε αγορές της Κεντρικής Ευρώπης σε συνέχεια και της «αναδιάρθρωσης» που υπήρξε ανάμεσα στο λιμάνι του Πειραιά και το λιμάνι του Ρότερνταμ. Ως γνωστόν, το λιμάνι του Πειραιά μέχρι και να ξεσπάσει η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα αποτελούσε το πρώτο λιμάνι υποδοχής φορτίων από την κινεζική αγορά, πράγμα που άλλαξε σε όφελος του Ρότερνταμ, με αλυσιδωτές αυξήσεις στις τιμές των container.
Ενδεικτικά, πριν την κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα, το κόστος μεταφοράς κυμαινόταν στα 2000 δολάρια ανά container όταν σήμερα έχει εκτοξευθεί 4.000 δολάρια και σε ορισμένες περιπτώσεις ξεπερνάει και τα 6.000 δολάρια. Ο ίδιος εξηγεί ότι η αύξηση του μεταφορικού κόστους δεν οφείλεται τόσο στο περίπλου της Αφρικής όσο στην περιορισμένη διαθεσιμότητα σε container και πλοία.
Στην περίπτωση των container, η διέλευση των πλοίων κυκλικά της αφρικανικής ηπείρου έχει αυξήσει τον κύκλο ενός container από 2 μήνες σε σχεδόν έξι μήνες – δηλαδή το χρονικό διάστημα που χρειάζεται για να ταξιδέψει στο προορισμό και να επιστρέψει πίσω στο σημείο φόρτωσης – ενώ, στην περίπτωση των πλοίων, πολλά καράβια αναλώνονται σε ευρωπαϊκά δρομολόγια, περιορίζοντας την διαθεσιμότητα για υπερπόντια ταξίδια. Υπό το πρίσμα των παραπάνω, όπως επισημαίνουν παράγοντες της αγοράς, τα ερωτήματα της «επόμενης μέρας» αφορούν αφενός στις αντοχές που δύναται να επιδείξουν οι επιμέρους παίκτες της αγοράς ενώπιον μιας τέτοιας κατάστασης και αφετέρου σε ποιο βαθμό θα επηρεαστούν οι τιμές της αγοράς.
