Για την Άντα Κράνταλ, μαθήτρια γυμνασίου στο Πόρτλαντ του Όρεγκον, είναι καθημερινή ρουτίνα τα μέλη της οικογένειας να ρωτούν πότε επιτέλους θα μάθει να οδηγεί. Η δεσποινίς Κράνταλ, η οποία είναι 16 ετών, έχει περάσει το ένα τέταρτο της ζωής της στο να εναντιώνεται στον αυτοκινητο-κεντρικό σχεδιασμό της πόλης της. Στα 12 της πήγαινε σε σχολείο δίπλα σε μεγάλο αυτοκινητόδρομο στον οποίο βρυχώνταν χιλιάδες φορτηγά κάθε μέρα. Όταν η δασκάλα κάλεσε ομιλήτρια να μιλήσει για την ατμοσφαιρική ρύπανση, αυτή και οι συμμαθητές της κινητοποιήθηκαν. Εντός του χρόνου, ταξίδεψε στο Σάλεμ, την πρωτεύουσα του Όρεγκον, για να απαιτήσει από τους νομοθέτες να εγκρίνουν αυστηρότερους νόμους για τους κινητήρες ντίζελ.
Ωστόσο, η οικογένειά της εξακολουθεί να τη γκρινιάζει ώστε να αποκτήσει την άδεια οδήγησης. «[Φαίνεται] σαν αυτό να είναι το εισιτήριο για την ανεξαρτησία. Τόσο πολύ το εκθειάζουν», τονίζει. Η δεσποινίς Κράνταλ παραδέχεται ότι η ζωή της θα ήταν ευκολότερη αν είχε πρόσβαση σε αυτοκίνητο—θα περνούσε λιγότερο χρόνο στα λεωφορεία και θα μπορούσε να οδηγεί μέχρι την παραλία με τους φίλους της. Αλλά μισεί την ιδέα ότι πρέπει να το κάνει. «Γιατί στην κοινωνία μας η ταυτότητά μας είναι τόσο συνδεδεμένη με τη χρήση του αυτοκινήτου;» αναρωτιέται. «Αν επιλέξω να συμμορφωθώ και να πάρω την άδεια οδήγησής μου, θα ήταν σαν να υποχωρώ».
Λίγες τεχνολογίες καθόρισαν τον 20ο αιώνα περισσότερο από το αυτοκίνητο. Επιφανειακά, η σχέση αγάπης με το IX συνεχίζεται αμείωτη και αυτόν τον αιώνα. Ο αριθμός των οδηγών στους δρόμους παγκοσμίως συνεχίζει να αυξάνεται σχεδόν παντού. Οι αποστάσεις που διένυσαν οι Αμερικανοί αυτοκινητιστές έφτασαν σε νέα κορύφωση πέρυσι, σύμφωνα με στοιχεία της Ομοσπονδιακής Διοίκησης Αυτοκινητοδρόμων. Αλλά υπάρχουν ενδείξεις ότι αυτό αλλάζει. Άνθρωποι όπως η δεσποινίς Κράνταλ καταδεικνύουν το γιατί συμβαίνει αυτό. Η απόκτηση άδειας οδήγησης ήταν κάποτε, σχεδόν για όλους, μια ιεροτελεστία μετάβασης στην ενηλικίωση. Τώρα είναι κάτι που μια αυξανόμενη μειοψηφία νέων είτε αγνοεί είτε στο οποίο αντιτίθεται ενεργά, ακόμη και στα 20 τους, αλλά και μετά.
Αυτό, με τη σειρά του, αρχίζει να δημιουργεί περισσότερη υποστήριξη για τις πολιτικές κατά των αυτοκινήτων που εγκρίνονται σε πόλεις σε όλο τον κόσμο. Από τη Νέα Υόρκη μέχρι τη Νορβηγία, ένας αυξανόμενος αριθμός πόλεων και τοπικών πολιτικών θεσπίζουν νόμους κατά των αυτοκινήτων, καταστρέφουν θέσεις στάθμευσης, μπλοκάρουν δρόμους και αλλάζουν κανόνες σχεδιασμού για να ευνοούν τους πεζούς έναντι των οδηγών. Η Αν Ινταλγκό, η σοσιαλίστρια δήμαρχος του Παρισιού, καυχιέται ότι «ξανακατέκτησε» την πόλη της για τους κατοίκους της.
Οι ακτιβιστές εντοπίζουν αλλαγή στη κατάσταση. Ακόμη και πριν από μερικά χρόνια «υπήρχε η αίσθηση ότι ήμασταν αλλόκοτοι», λέει ο Νταγκ Γκόρντον, ιδρυτής του ενός podcast με έδρα τη Νέα Υόρκη «The War on Cars» (Ο πόλεμος ενάντια στα αυτοκίνητα). Τώρα, λέει, «ολοένα και περισσότεροι εκλεγμένοι αξιωματούχοι υιοθετούν θέσεις που ήταν [μέχρι πρόσφατα] περιθωριακές». Μετά από έναν αιώνα κατά τον οποίο το αυτοκίνητο αναμόρφωσε τις πλούσιες χώρες, καθιστώντας δυνατά τα πάντα, από προάστια και σουπερμάρκετ μέχρι εστιατόρια drive-in και την κυκλοφοριακή συμφόρηση σε ώρες αιχμής, η δυναμική μπορεί να αρχίσει να κινείται αντίστροφα.
Ας πάρουμε τη δημογραφία, και μάλιστα στη χώρα που συνδέεεται περισσότερο με το αυτοκίνητο. Ο μέσος Αμερικανός οδηγός πηγαίνει πολύ πιο μακριά κάθε χρόνο από ό,τι οι περισσότεροι από τους πλούσιους ομότιμους του/της: περίπου 14.300 μίλια (23.000 χλμ.) το 2022, δηλαδή περίπου διπλάσια από τον τυπικό Γάλλο. Σχεδόν ένας αιώνας οδοποιίας έχει οδηγήσει σε αχανείς πόλεις, στις οποίες είναι δύσκολο να μετακινηθείς με οποιονδήποτε άλλο τρόπο. Η πόλη του Τζάκσονβιλ της Φλόριντα, για παράδειγμα, απλώνεται σε 875 τετραγωνικά μίλια. Με περίπου 1 εκατομμύριο κατοίκους, αυτό κάνει την περιοχή μόλις δύο φορές πιο πυκνοκατοικημένη από το σύνολο της Αγγλίας, μόνο το 8% περίπου του οποίου χαρακτηρίζεται ως «αστικό».
Στα προάστια έμαθα να οδηγώ
Το Ανώτατο Δικαστήριο είπε το 1977 ότι η κατοχή ενός αυτοκινήτου ήταν «πραγματική ανάγκη» για όποιον ζει στην Αμερική. Μέχρι το 1997, το 43% των 16χρονων της χώρας είχαν άδεια οδήγησης. Όμως το 2020, το πιο πρόσφατο έτος για το οποίο υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, ο αριθμός είχε πέσει σε μόλις 25%. Και δεν είναι μόνο οι έφηβοι. Ένας στους πέντε Αμερικανούς ηλικίας μεταξύ 20 και 24 ετών δεν έχει άδεια, από μόλις ένας στους 12 το 1983. Το ποσοστό των ατόμων με άδειες έχει μειωθεί για κάθε ηλικιακή ομάδα κάτω των 40 ετών, και σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα, εξακολουθεί να μειώνεται. Και ακόμη και αυτοί που έχουν άδειες οδηγούν λιγότερο. Μεταξύ 1990 και 2017 η απόσταση που διένυσαν οι έφηβοι οδηγοί στην Αμερική μειώθηκε κατά 35%, και εκείνη των ηλικιών 20-34 ετών κατά 18%. Οι εντελώς ηλικιωμένοι οδηγοί είναι αυτοί που ευθύνονται για τη συνεχή αύξηση της κυκλοφορίας, καθώς όσοι μεγάλωσαν με τα αυτοκίνητα δεν τα εγκαταλείπουν μετά τη σύνταξη.
Παρόμοια τάση είναι εδραιωμένη στην Ευρώπη. Στη Βρετανία το ποσοστό των εφήβων που μπορούν να οδηγούν έχει σχεδόν μειωθεί στο μισό, από 41% σε 21%, τα τελευταία 20 χρόνια. Σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης υπάρχουν περισσότερα αυτοκίνητα από ποτέ. Ωστόσο, ακόμη και πριν τα lockdown του Covid-19 αδειάσουν τους δρόμους, η μέση απόσταση που διένυσε ο κάθε οδηγός είχε μειωθεί περισσότερο από το ένα δέκατο από την νέα χιλιετία. (Η εξαίρεση ήταν σχετικά νέα κράτη μέλη όπως η Πολωνία.) Ακόμη και στη Γερμανία, όπου ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι οικονομικό τοτέμ, οι οδηγοί πατούν φρένο.
Η τάση είναι ιδιαίτερα έντονη στις μεγάλες πόλεις. Μελέτη σε πέντε ευρωπαϊκές πρωτεύουσες -Βερολίνο, Κοπεγχάγη, Λονδίνο, Παρίσι και Βιέννη- βρήκε τον αριθμό των μετακινήσεων με αυτοκίνητο από εργαζόμενους μειωμένο σημαντικά από την κορύφωσή του τη δεκαετία του 1990. Στο Παρίσι ο αριθμός των μετακινήσεων με αυτοκίνητο που πραγματοποιήθηκαν ανά κάτοικο έχει πέσει κάτω από τα επίπεδα της δεκαετίας του 1970.
Κανείς δεν είναι απολύτως σίγουρος γιατί οι νεαροί ενήλικες αποδεικνύονται ανθεκτικοί στη σαγήνη της κατοχής των τεσσάρων τροχών. Η ανάπτυξη του Διαδικτύου είναι μια προφανής πιθανότητα—όσο περισσότερο μπορείτε να ψωνίζετε online ή να βλέπετε ταινίες στο σπίτι, τόσο λιγότερη είναι η ανάγκη να οδηγείτε στην πόλη. Βρετανική μελέτη, με επικεφαλής τον Δρ Κίρον Τσατερτζί στο Πανεπιστήμιο της Δυτικής Αγγλίας, και δημοσιεύτηκε το 2018, αφορούσε την αύξηση των επισφαλών ή κακοπληρωμένων θέσεων εργασίας, την πτώση στις ιδιόκτητες κατοικίες και την τάση να δίνεται περισσότερος χρόνος στην εκπαίδευση. Η άνοδος των εφαρμογών ταξί όπως η Uber και η Lyft έχει σχεδόν σίγουρα συνεισφέρει επίσης, όπως και τα υψηλότερα ασφάλιστρα για τους νέους οδηγούς. Η οδήγηση είναι γενικά πιο ακριβή. Στην Αμερική το μέσο κόστος για την ιδιοκτησία οχήματος και για συνολικές διαδρομές 15.000 μιλίων με αυτό αυξήθηκε κατά 11% το 2022, σε σχεδόν 11.000 δολάρια.
Άλλοι λόγοι φαίνονται περισσότερο πολιτιστικοί. Ένα μεγάλο κίνητρο, τουλάχιστον για τους πιο αφοσιωμένους, είναι οι ανησυχίες για την κλιματική αλλαγή. Ο Ντόναλντ Σουπ, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνια στο Λος Άντζελες, ο οποίος έχει αγωνιστεί κατά της υπερβολικής παροχής δωρεάν στάθμευσης στην Αμερική, λέει ότι εκπλήσσεται από το πώς η κλιματική αλλαγή έχει ωθήσει πολλούς νέους ακτιβιστές να ξεκινήσουν εκστρατεία κατά της ανάπτυξης που επικεντρώνεται στα αυτοκίνητα (ενώ πίστευε ότι η τοπική ατμοσφαιρική ρύπανση ή το κόστος θα ήταν αυτό που εκκινούσε τέτοιες προσπάθειες).
Η πτώση της δημοτικότητας των αυτοκινήτων ανάμεσα στου κάτω των 40 ετών συνδυάζεται με τη διάθεση μεταξύ των πολεοδόμων και των σχεδιαστών αστικών ιστών, οι οποίοι τάσσονται ενάντια στα αυτοκίνητα εδώ και πάνω από δύο δεκαετίες. Μερικές φορές κατάφεραν να περάσουν μεγάλες, τολμηρές πολιτικές, όπως η εισαγωγή ζωνών κυκλοφοριακής συμφόρησης στο κέντρο του Λονδίνου, του Μιλάνου και της Στοκχόλμης, σύμφωνα με τις οποίες οι οδηγοί πρέπει να πληρώσουν τέλος για να εισέλθουν. Και τα τρία προγράμματα κατάφεραν να μειώσουν την κυκλοφορία ουσιαστικά και με συνέπεια. (Ένα πολύ καθυστερημένο και έντονα αμφισβητούμενο σχέδιο τιμολόγησης συμφόρησης στη Νέα Υόρκη θα μπορούσε να ξεκινήσει αργότερα αυτό το έτος.)
Πάρτε λοιπόν τα πόδια σας από το καυτό οδόστρωμα
Αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις, η πίεση στους αυτοκινητιστές ήταν πιο αργή και πιο σταδιακή. Στη Βρετανία πολλά τοπικά συμβούλια έχουν αρχίσει να καθιερώνουν «γειτονιές χαμηλής κυκλοφορίας», κλείνοντας τους δρόμους για να αποθαρρύνουν τους διερχόμενους οδηγούς από το να «κόβουν δρόμο» μεταξύ των κύριων δρόμων. Το 2020 το Όσλο, η νορβηγική πρωτεύουσα, ολοκλήρωσε την αφαίρεση σχεδόν όλων των χώρων στάθμευσης στο δρόμο από το κέντρο της πόλης του. Η δραστική μείωση του όγκου της κυκλοφορίας στο Παρίσι οφείλεται εν μέρει στις πολιτικές της κας Ινταλγκό, η οποία αφαίρεσε χώρους στάθμευσης, στένεψε τους δρόμους και μετέτρεψε αυτοκινητόδρομο που περνούσε κατά μήκος της μιας όχθης του Σηκουάνα σε πάρκο. Το 2021 ανακοίνωσε σχέδια για την εκ νέου ανάπτυξη των Ηλυσίων Πεδίων για τη μείωση του χώρου που δίνεται στα αυτοκίνητα στο μισό, υπέρ της δημιουργίας χώρου για τους πεζούς και το αστικό πράσινο.
Στην Αμερική, η Νέα Υόρκη έχει απαγορεύσει τα αυτοκίνητα από το Central Park και πειραματίστηκε με την απαγόρευσή τους σε ορισμένους δρόμους στο Μανχάταν. Τα τελευταία χρόνια, δεκάδες αμερικανικές πόλεις, συμπεριλαμβανομένης της Μινεάπολης το 2018 και της Βοστώνης το 2021, έχουν αφαιρέσει κανόνες που υποχρεώνουν τους κατασκευαστές ακινήτων να παρέχουν συγκεκριμένο αριθμό θέσεων δωρεάν στάθμευσης γύρω από τα κτίριά τους. Η Καλιφόρνια έχει καταργήσει τέτοιους κανόνες σε ολόκληρη την πολιτεία, τουλάχιστον για κτίρια που είναι σχετικά κοντά στα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Στο παρελθόν, τέτοιες αλλαγές επιβλήθηκαν συχνά εκ των άνω. Όλο και περισσότερο βρίσκουν σύμφωνους ορισμένους τουλάχιστον ψηφοφόρους. «Το Σικάγο εδώ και 80 χρόνια ήταν: τα αυτοκίνητα πρώτα, όλοι οι άλλοι μακράν τελευταίοι», λέει ο Ντάνιελ Λα Σοπάτα, μέλος του δημοτικού συμβουλίου για το βορειοδυτικό τομέα της πόλης. Τώρα, λέει, οι ακτιβιστές του ποδηλάτου παίζουν μεγάλο ρόλο στις τοπικές εκλογές της πόλης. Στην Οξφόρδη, στην Αγγλία, οι κάτοικοι που ήταν υπέρ ενός συστήματος μείωσης της κυκλοφορίας επάνδρωσαν οδοφράγματα για να σταματήσουν τους οργισμένους οδηγούς από το να παραμερίζουν τα εμπόδια. Η κα Ινταλγκό κέρδισε δεύτερη θητεία ως δήμαρχος το 2020 σε πλατφόρμα που περιλάμβανε σχέδια για τη μετατροπή του Παρισιού σε «πόλη των 15 λεπτών», μια μοντέρνα ιδέα στην οποία κάθε διαμέρισμα (συνοικία) θα είχε τα δικά της καταστήματα, αθλητικές εγκαταστάσεις, σχολεία και παρόμοια μέσα προσβάσιμα μέσω σύντομης βόλτας με τα πόδια ή με ποδήλατο.
Όπως δείχνει το παράδειγμα της Οξφόρδης, δεν είναι όλοι πρόθυμοι. Στο Χάκνεϊ, στο βόρειο Λονδίνο, το συμβούλιο έπρεπε να εγκαταστήσει στις κάμερες ειδικές οθόνες, απρόσβλητες στους βανδαλισμούς, που εντοπίζουν αυτοκινητιστές που παραβιάζουν τους κανόνες. Ένας τοπικός σύμβουλος δέχθηκε απειλές θανάτου. Οι συνομιλίες στο Nextdoor, μια εφαρμογή κοινωνικής δικτύωσης που εστιάζει στη γειτονιά, είναι γεμάτες οργισμένες διαφωνίες και «εξάψαλμους» σχετικά με τα μέτρα. Στο Όσλο το σχέδιο για την κατάργηση των θέσεων στάθμευσης καταγγέλθηκε από κάποιον πολιτικό ως «Τείχος του Βερολίνου ενάντια στους αυτοκινητιστές» και τοπική εμπορική ομάδα είπε ότι αυτό θα οδηγούσε σε «νεκρή πόλη». (Μέχρι στιγμής δεν έχει γίνει κάτι τέτοιο.)
Η αντιπολίτευση θα μπορούσε να βάλει φρένο στην ανάπτυξη των πολιτικών κατά των αυτοκινήτων. Στη Νέα Υόρκη, οι πολιτικοί των προαστίων, των οποίων οι ψηφοφόροι εξαρτώνται περισσότερο από τα αυτοκίνητα, αντιστάθηκαν στη νέα χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης. Στο Βερολίνο, οι κεντροδεξιοί Χριστιανοδημοκράτες έκαναν εκστρατεία στις τοπικές εκλογές με πλατφόρμα προστασίας της ελευθερίας οδήγησης. Μια άλλη ανησυχία είναι ότι καθώς τα αστικά κέντρα απελευθερώνονται από τα αυτοκίνητα γίνονται πιο ελκυστικά, γίνονται επίσης πιο ακριβά—ωθώντας μερικούς, ειδικά οικογένειες, προς τα προάστια όπου τελικά χρειάζονται αυτοκίνητα. Στην Αμερική η στέγαση στις πιο πεζοδρομημένες γειτονιές κοστίζει τώρα 34% περισσότερο από ό,τι σε πιο αραιοκατοικημένες και εκτεταμένες περιοχές, σύμφωνα με μελέτη. Η νέα τεχνολογία μπορεί επίσης να αλλάξει τα πράγματα. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορεί να αμβλύνουν τις ανησυχίες για την κλιματική αλλαγή. Είναι φθηνότερα στη λειτουργία τους από τα οχήματα με ορυκτά καύσιμα, κάτι που θα μπορούσε να ενθαρρύνει περισσότερη οδήγηση.
Αλλά στα μέρη της Ευρώπης όπου οι πολιτικές κατά των αυτοκινήτων ισχύουν για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, φαίνεται ότι λειτουργούσαν σαν καστάνια. Ο Τζούλιο Ματιόλι, καθηγητής μεταφορών στο Πανεπιστήμιο του Ντόρτμουντ, σημειώνει ότι σχεδόν πουθενά στον κόσμο όπου έχει αφαιρεθεί μεγάλος δρόμος ή έχει πεζοδρομηθεί εμπορικός δρόμος, δεν έχει αποφασίσει να αναστρέψει αυτή την πορεία. «Μόλις οι άνθρωποι δουν [τα οφέλη], γενικά δεν θέλουν να επιστρέψουν». Αρκετές μελέτες, συμπεριλαμβανομένης εκείνης του Δρ Τσατερτζί, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι οι οδηγικές συνήθειες που διαμορφώνονται στη νεολαία φαίνεται να επιμένουν, με εκείνους που αρχίζουν να οδηγούν αργότερα να συνεχίζουν να οδηγούν λιγότερο, ακόμη και στα 40 τους. Αν αυτό το μοτίβο ισχύει, ο 21ος αιώνας μπορεί να δει την κορύφωση του αυτοκινήτου.
