Τη «σιγή» της άρχισε να σπάει σταδιακά η Hellenic Train όσον αφορά το δυστύχημα στα Τέμπη, αφήνει ωστόσο ακόμα αναπάντητο το ερώτημα γιατί ενώ γνώριζε «πρώτο χέρι» τις ελλείψεις εκτελούσε δρομολόγια με τρένα υψηλής ταχύτητας διαφημίζοντας «ταξίδια με ασφάλεια».
Για να πάρουμε το νήμα από την αρχή, πρέπει να θυμίσουμε ότι η Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ), ελέγχεται από το 2017 από τον ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane (FS) μετά το σχετικό διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ, και αποτελεί μόνον τον πάροχο της υπηρεσίας μεταφοράς. Εχει στην πράξη το μονοπώλιο στον συγκεκριμένο τομέα. Δεν ελέγχει, όμως, το δίκτυο του ελληνικού σιδηροδρόμου. Ωστόσο μέρος των προγραμματισμένων επενδύσεων της αφορά ακριβώς σε έργα ασφάλειας και βελτίωσης της παροχής υπηρεσιών.
Πάντως παρά την έμμεση «αποποίηση ευθυνών» της για το συμβάν με δήλωση από τη μητρική εταιρεία στο Bloomberg (και όχι στα ελληνικά Μέσα Ενημέρωσης), όπου περιγράφει το προφανές, δηλαδή ότι δεν ελέγχει το δίκτυο, δεν δίνει καμιά απάντηση για το γιατί επέτρεψε να δραστηριοποιείται στη χώρα με τους πλέον επικίνδυνους σιδηροδρόμους στην Ευρώπη, αφήνοντας μάλιστα τους μηχανοδηγούς της να συνεννοούνται με walkie-talkie!
Δεδομένου ότι στο πλαίσιο της εμπορικής της πολιτικής διαφήμιζε στην επίσημη ιστοσελίδα της ασφάλεια των μεταφορών, αλλά και βέλτιστη εξυπηρέτηση, εμφανίζεται ελεγχόμενη τόσο για την επιχειρησιακή της δυνατότητα -προ συμβάντος- όσο και -κυρίως- μετά από αυτό.
Η Hellenic Train έχει βρεθεί στο επίκεντρο σκληρής κριτικής που αφορούσε στις συνεχείς καθυστερήσεις δρομολογίων ή καταργήσεις αυτών (ακόμη και στον Προαστιακό σιδηρόδρομο της πρωτεύουσας), κάποιες εκ των οποίων απέδιδε είτε σε βλάβες, είτε προβλήματα στο δίκτυο (ευθύνη ΟΣΕ), είτε σε δολιοφθορές. Σε κάθε περίπτωση η ενημέρωση του επιβατικού κοινού παρέμενε ελλειμματική καθώς ακόμη και τα συστήματα τηλεματικής στους σταθμούς δεν ενημέρωναν.
Μάλιστα, η εταιρεία επιβαρύνθηκε με διοικητικό πρόστιμο 300.000 ευρώ από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων τον Ιανουάριο του 2023 για την ακινητοποίηση 5 αμαξοστοιχιών της και τη συνακόλουθη ταλαιπωρία που υπέστησαν 820 επιβάτες κατά την κακοκαιρία «Ελπίδα» τον Ιανουάριο του 2023. Κανείς δεν γνωρίζει ωστόσο αν της έχουν καταλογιστεί ευθύνες για τις συνηθισμένες καθυστερήσεις και ακυρώσεις (όπως αποκαλύπτεται ο μη καθετοποιημένος σιδηρόδρομος δημιουργεί ένα θλιβερό πλαίσιο καταλογισμού ευθυνών).
Στην παρούσα φάση, η εταιρεία εγκαλείται δημόσια, ακόμη και από τον Υπουργό Υγείας, Θ. Πλεύρη για την απουσία της από τις επιχειρήσεις διάσωσης στα Τέμπη, αλλά και για την αδυναμία της να γνωστοποιήσει πόσοι επέβαιναν στα μοιραία τρένα. Παρά τη σχετική ανακοίνωση της, σύμφωνα με την οποία ήταν παρούσα στη διάσωση, δεν επιβεβαιώνεται η ενεργή συμμετοχή της.
Επίσης ως προς την αδυναμία εκτίμησης των τελικών επιβατών, η θεωρία περί διαφορετικού είδους μεταφορικού μέσου, μοιάζουν στην παρούσα φάση «ανέκδοτο» καθώς ακόμη και στα επιβατηγά πλοία, όπου οι συνθήκες είναι πιο δύσκολες (υπέργειο internet), υπάρχουν συστήματα καταγραφής επιβαινόντων, έστω και εν πλω, με πολύ μικρές αστοχίες, κυρίως συμπληρωματικών κομίστρων (π.χ. καμπίνες, αναβάθμισης θέσης κ.ο.κ).
Η συγκεκριμένη λειτουργία αποτελεί αποκλειστική ευθύνη της Hellenic Train, που εν πολλοίς δεν έκρινε σημαντική την προσθήκη αυτής της υπηρεσίας. Βιωματικά, δε, χιλιάδες χρήστες του σιδηροδρόμου, δυσκολεύονταν να κλείσουν online εισιτήρια -ακόμη και τον περασμένο Δεκέμβριο- από το κανάλι τη Hellenic Train, καθώς το site ήταν… σούπερ δυσλειτουργικό.
Οι υποσχόμενες επενδύσεις
Πάντως τον περασμένο Ιούλιο, με αφορμή της μετονομασία της εταιρείας (η οποία από το 2017 έχει περάσει στον έλεγχο της Ferrovie dello Stato Italiane (FS) αλλά κυρίως λόγω της κατάθεσης προς ψήφιση στη Βουλή της νέας σύμβασης μεταξύ του Δημοσίου και της Hellenic Train για την ανάθεση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, η διοίκηση της μητρικής εταιρείας είχε κάνει δηλώσεις για το θέμα των επενδύσεων.
Ειδικότερα, ο διευθύνων σύμβουλος της FS, Luigi Ferraris, ανέφερε πως οι συρμοί στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα διαθέτουν προηγμένα τεχνολογικά συστήματα ασφαλείας και απόκρισης σε τυχόν προβλήματα στο δίκτυο (σ.σ. αφορούν στους διαγωνισμούς για τα ETCS και GSM – R που διεξάγονται από το ελληνικό δημόσιο, που ως γνωστόν δεν ολοκληρώθηκαν), αλλά και πως σχεδιάζονται νέες υπηρεσίες με αξιοποίηση των δικτύων κινητής τηλεφωνίας πέμπτης γενιάς (5G) για την καλύτερη επικοινωνία τόσο των μηχανοδηγών, όσο και του επιβατικού κοινού.
Ωστόσο, ο κύριος όγκος των επενδύσεων ύψους 163,5 εκατ. ευρώ – με βάση και την επικαιροποιημένη σύμβαση ΥΔΥ που ψηφίστηκε το 2022 – αφορούν την απόκτηση και δρομολόγηση πέντε τρένων ETR470 –τα περισσότερα από τα οποία έχουν ήδη παραληφθεί– αλλά τα οποία σύμφωνα και με διεθνή Μέσα Ενημέρωσης, είναι «παλιοσίδερα». Χαρακτηριστικό είναι ότι, όπως γράφει η Deutsche Welle, όταν οι ιταλικοί κρατικοί σιδηρόδρομοι έστειλαν πέντε εναπομείναντα αυτά τρένα στην Ελλάδα, ο πρώην επικεφαλής της ελβετικής υπηρεσίας σιδηροδρόμων (SBB) δήλωσε πως “το μόνο που μπορώ να πω για τα Pendolinos είναι: καλή τύχη”».
Η Hellenic Train έχει επίσης αναλάβει τη μίσθωση δέκα νέων υδρογονοκίνητων και δέκα νέων ηλεκτροκίνητων τρένων μέχρι τα τέλη του 2027 συνολικής δαπάνης 101,5 εκατ. ευρώ, για τα οποία κανείς δεν αναρωτήθηκε σε ποιο σιδηροδρομικό δίκτυο θα δρομολογηθούν, καθώς αυτό είναι πεπαλαιωμένο και δεν μπορεί να υποδεχτεί τρένα υψηλών ταχυτήτων.
Επίσης, μέχρι να εκπνεύσει το 2024, η εταιρεία θα πρέπει να έχει επενδύσει 15 εκατ. ευρώ για να θέσει σε λειτουργία σύστημα πληροφόρησης επιβατών, νέα εμπορική πλατφόρμα, νέες περιστρεφόμενες θύρες και σύστημα διαχείρισης στόλου. Τέλος, μέχρι τα τέλη του 2029 η Hellenic Train θα πρέπει να έχει ολοκληρώσει την αναβάθμιση του μισθωμένου στόλου 15 τρένων που αντιστοιχεί σε κεφαλαιουχική δαπάνη 15 εκατ. ευρώ.
Επενδύσεις με bonus
Μάλιστα, η κεφαλαιακή επένδυση της Hellenic Train για την μίσθωση-δρομολόγηση νέων τραίνων υδρογόνου και ηλεκτρικών θα καταβληθεί ως συνολική προκαταβολή μισθώματος που θα αντιστοιχεί στο 40% της αγοραίας αξίας που θα καταβάλει η ΓΑΙΑΟΣΕ. Το υπολειπόμενο 60% θα καλύπτεται από τη χρηματοδοτική συμβολή του Ταμείου Ανάκαμψης προς τη ΓΑΙΑΟΣΕ.
Άρα επί της ουσίας, η εταιρεία υπόσχεται περιορισμένες επενδύσεις που να σχετίζονται με την ασφάλεια των δρομολογίων, ενώ και το τροχαίο υλικό σε μεγάλο μέρος θα χρηματοδοτηθεί από δημόσιους και ευρωπαϊκούς όρους.
Η σύμβαση και οι ρήτρες
Η νέα σύμβαση παραχώρησης ΥΔΥ (αφορά δηλαδή το πλαίσιο για το μη εμπορικά βιώσιμο έργο, κοινώς τις «άγονες γραμμές») έχει διάρκεια 10+5 χρόνια και προβλέπει ετήσια αποζημίωση 50 εκατ. ευρώ κατ’ έτος προς την Hellenic Train. Σημειώνεται ότι η εταιρεία παράγει περίπου ακόμη 80 εκατ. ευρώ τζίρου από την επιβατική και εμπορευματική κίνηση, σε συνθήκες προ και μετά της πανδημίας.
Η σύμβαση προβλέπει επίσης ότι η εταιρεία θα έχει ελάχιστο κέρδος της τάξεως των 2 εκατ. ευρώ, ενώ το Δημόσιο λαμβάνει ποσοστό 20% από τα καθαρά έσοδα της εταιρείας. Πάντως, σε αντίθεση με παλαιότερες συμβάσεις μεταξύ του Δημοσίου και της Hellenic Train για τις άγονες γραμμές, η νέα αυτή σύμβαση προβλέπει κυρώσεις σε περίπτωση μη εκτέλεσης δρομολογίων.
Τώρα, από την πλευρά της παραχωρησιούχου δεν έχει γίνει γνωστό αν υπάρχουν προβλεπόμενες ρήτρες για την περίπτωση «ανωτέρας βίας» ή αποζημίωσης για διαφυγόντα κέρδη από έκτακτα γεγονότα, όπως για παράδειγμα το δυστύχημα των Τεμπών. Η εταιρεία σαφώς αποζημιώθηκε για τις επιπτώσεις από την πανδημία (4 εκατ. ευρώ για το 2021), ωστόσο, δεν είναι σαφές, αν δύναται να διεκδικήσει κάποιου άλλου τύπου ενίσχυση ή αποζημίωση από το ελληνικό δημόσιο για άλλου τύπου συμβάντα. Προφανές βεβαίως είναι ότι θα διεκδικήσει ασφαλιστική αποζημίωση για όσες ζημιές προκλήθηκαν στο τροχαίο υλικό από την τραγωδία των Τεμπών.
Τέλος με χθεσινή της ανακοίνωση η εταιρεία δήλωσε ότι δεν θα αποφύγει τις αποζημιώσεις προς τις οικογένειες των θυμάτων, ξεκαθαρίζοντας έτσι μια ακόμη πτυχή του δράματος των Τεμπών.
