Η κοινοπραξία «ΑΒΑΞ-Ghella-Alstom Transport» κατέθεσε την καλύτερη οικονομική προσφορά για τη γραμμή 4 του μετρό προϋπολογισμού 1,8 δισ. ευρώ (με Φ.Π.Α.) προσφέροντας έκπτωση 12% και τίμημα 1,158 δισ. ευρώ και αυτομάτως μετατρέπεται στον νικητή του μεγάλου διαγωνισμού, αναλαμβάνοντας την κατασκευή ενός έργου πνοής για την Αθήνα.
Σε απόσταση αναπνοής βρέθηκε η οικονομική προσφορά της δεύτερης κοινοπραξίας υπό την Άκτωρ-Ansaldo-Hitachi, η οποία ανήλθε σε 1.18 δισ. ευρώ με έκπτωση 11%.
Λίγο μετά τη γνωστοποίηση η μετοχή της ΑΒΑΞ στο Χρηματιστήριο σημειώνει άνοδο 14,26% στα 0,6090€ με συνολικό όγκο 683 χιλιάδες μετοχές. Στον αντίποδα ο έτερος διεκδικητής της 4ης γραμμής η ΕΛΛΑΚΤΩΡ σημειώνει απώλειες 4,28% σε τιμή 1,4090.
Αν δεν υπάρξει νέος γύρος ενστάσεων μέσα στο επόμενο δεκαήμερο, η Αττικό Μετρό θα προχωρήσει στην έγκριση του πρακτικού του διαγωνισμού ώστε στην συνέχεια η σύμβαση να εγκριθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο και κατόπιν να κυρωθεί από τη Bουλή. Εκτιμάται πάντως ότι ο κατασκευαστικός χρόνος θα χρειαστεί μήνες για να ξεκινήσει να μετράει, αφού θα προηγηθούν οι πρόδρομες εργασίες για τις αρχαιολογικές έρευνες και την μετακίνηση των δικτύων κοινής ωφέλειας.
Στην α΄φάση του διαγωνισμού συμμετείχαν τέσσερις κοινοπραξίες. Οι δύο τελικοί διεκδικητές, το σχήμα FCC – Archirodon – Μυτιληναίος και η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Vinci – Siemens. Από το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού αποκλείστηκε η κοινοπραξία υπό την Μυτιληναίος λόγω ελλείψεων στην τεχνική προσφορά. Toν Μάρτιο του 2019, αποφάσισε να αποσυρθεί από τον διαγωνισμό, η δεύτερη κοινοπραξία υπό την ΤΕΡΝΑ, η οποία δεν κατέθεσε προσφορά, επικαλούμενη τις μεγάλες αβεβαιότητες του διαγωνισμού λόγω των δικαστικών προσφυγών και των εμπλοκών που είχαν δημιουργηθεί με την Επιτροπή Ανταγωνισμού. Έτσι στην τελική κούρσα έμειναν οι δύο κοινοπραξίες.
Η εξέλιξη για την γραμμή 4, ήρθε τον περασμένο Μάρτιο όταν το ΣτΕ, στο οποίο είχαν προσφύγει οι δύο κοινοπραξίες, ζητώντας η μία τον αποκλεισμό της άλλης έκανε δεκτές τις προσφυγές και των δύο διεκδικητών, δίνοντας όμως την δυνατότητα της βελτίωσης της τεχνικής αξιολόγησης. Κατόπιν αυτών, η Αττικό Μετρό προχώρησε σε καλύτερη τεκμηρίωση της προηγούμενης απόφασης σύμφωνα με τις υποδείξεις του ΣτΕ και αφού αποσύρθηκαν οι προσφυγές από τις δύο κοινοπραξίες, άνοιξε ο δρόμος για την αποσφράγιση των οικονομικών προσφορών.
Η σύμβαση για την γραμμή 4 του μετρό ολοκληρώνει τον μεγάλο κύκλο της πρώτης γενιάς των μεγάλων έργων που ο σχεδιασμός τους ξεκίνησε πριν από 11 χρόνια. Η νέα επέκταση του μετρό, αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα έργα υποδομής για την πρωτεύουσα αφού θα δώσει διέξοδο στις επιβατικές μεταφορές με ένα γρήγορο μέσο που θα συνδέσει μερικές από τις πιο πυκνοδομημένες συνοικίες της Αθήνας και θα εξυπηρετεί με την ολοκλήρωσή της το 2030, 341.000 επιβάτες ημερησίως.
Πρόκειται όμως για ένα πολύ απαιτητικό έργο που θα μετατρέψει για τα επόμενα 10 χρόνια σε ένα απέραντο εργοτάξιο την Αθήνα και με απρόβλεπτη κάθε εκτίμηση για το μέγεθος και την έκταση των αρχαιολογικών ευρημάτων.
Η γραμμή 4 περιλαμβάνει την προσθήκη τεσσάρων νέων σταθμών στο κέντρο της Αθήνας (Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός), συμβάλλοντας στην αποσυμφόρηση κεντρικών σταθμών Μετρό, στην εξυπηρέτηση πολλών σημαντικών κτηρίων και εγκαταστάσεων, όπως Νοσοκομεία, Εκπαιδευτικά Ιδρύματα κλπ. καθώς και στην αύξηση της δικτύωσης των υφιστάμενων Γραμμών Μετρό με δύο σταθμούς ανταπόκρισης (Πανεπιστήμιο, Ακαδημία, Ευαγγελισμός).
Το 2018, υπήρξε τροποποίηση του σχεδιασμού καθώς στο δίκτυο της γραμμής 4 είχαμε δύο αλλαγές. Την προσθήκη ενός νέου σταθμού, στα σύνορα Γαλατσίου και Κυψέλης (Ελικώνος), μετά από αίτημα των κατοίκων και στο σταθμό «Νήαρ Ηστ» στην Καισαριανή, ο οποίος μετακινήθηκε από το κέντρο της πόλης σε χώρο πλησίον της Πανεπιστημιούπολης για να μην δεσμευτούν αθλητικοί χώροι.
Η χάραξη της γραμμής 4 ξεκινά από την περιοχή του Άλσους Βεΐκου στο Γαλάτσι και συνεχίζει μέχρι το Γουδή και την Κατεχάκη, στα διοικητικά όρια των Δήμων Αθήνας, Γαλατσίου, Καισαριανής και Ζωγράφου. Έχει μήκος περίπου 12,8 χλμ. και περιλαμβάνει 15 νέους υπόγειους σταθμούς (Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδή).
Χρειάστηκαν πολλά σχέδια επί χάρτου και πολλές πολιτικές αποφάσεις μέχρι να καταλήξουμε στον τελικό σχεδιασμό της γραμμής 4, την οποία ξεκίνησε ως υπουργός ο Γιώργος Σουφλιάς προτείνοντας ένα έργο σε σχήμα U. Το σχέδιο αυτό που ξεδιπλώθηκε από την Αττικό Μετρό, όταν στο τιμόνι της εταιρείας ήταν ο συγκοινωνιολόγος και σημερινός σύμβουλος του δημάρχου της Αθήνας κ. Γιώργος Γιαννής, στον οποίο βασίστηκαν και οι πρόσφατες παρεμβάσεις στο ιστορικό κέντρο της πόλης, αποτελείτο από 2 σκέλη ακτινικής μορφής, προς Γαλάτσι και Μαρούσι, και ένα κεντρικό τμήμα διερχόμενο από το κέντρο της Αθήνας.
Η συνολική γραμμή ήταν μήκους 38,2 χλμ, με 35 συνολικά σταθμούς και αποτελείτο από πέντε επιμέρους διακριτά τμήματα:
1) Τμήμα Α: Άλσος Βεΐκου-Γουδή (μήκους 12,8 χλμ και 15 σταθμούς)
2) Τμήμα Β: Γουδή-Μαρούσι (μήκους 9,6 χλμ και 8 σταθμούς)
3) Τμήμα Γ: Ευαγγελισμός-Άνω Ηλιούπολη (μήκους 4,1 χλμ και 3 σταθμούς)
4) Τμήμα Δ: Άλσος Βεΐκου-Πετρούπολη (μήκους 7,5 χλμ και 6 σταθμούς)
5) Τμήμα Ε: Μαρούσι-Εθνική Οδός (μήκους 4,4 χλμ και 3 σταθμούς)
Ωστόσο το κόστος του έργου θεωρήθηκε απαγορευτικό και έτσι τεμαχίστηκε. Ο νεότερος σχεδιασμός προέβλεπε να φτάσει ως το Γουδή και με αυτό το μοντέλο προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός το 2017.
