Το 30% του τροχαίου υλικού, κυριότητας του Ελληνικού Δημοσίου, που χρησιμοποιείται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει βγει… νοκ άουτ, σύμφωνα με εμπιστευτική έκθεση ανεξάρτητου εκτιμητή που βρίσκεται στα χέρια της κυβέρνησης. Ο λόγος είναι ότι ο έως πρόσφατα ενιαίος ΟΣΕ δεν είχε προχωρήσει τα προηγούμενα χρόνια στη βαριά συντήρηση των τρένων, με αποτέλεσμα σήμερα να αντιμετωπίζουν σοβαρά τεχνικά προβλήματα αλλά και να έχει μειωθεί η αξία τους.
Όπως αναφέρει δημοσίευμα του tovima.gr, παράλληλα έναν χρόνο μετά τη σιωπηρή ακύρωση του σχεδίου ΣΔΙΤ για τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου από τον υπουργό Υποδομών κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη και έπειτα από αρκετή χρονοτριβή το υπουργείο καταλήγει στο νέο μοντέλο συντήρησης των σιδηροδρόμων, οι οποίοι έχουν υποστεί συντριπτικά πλήγματα τα τελευταία χρόνια λόγω της αδυναμίας του ΟΣΕ να τους προφυλάξει.
Και οι δύο υποθέσεις έχουν βαρύνουσα σημασία, καθώς συνδέονται με την ιδιωτικοποίηση τόσο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ). Μάλιστα, όπως παραδέχονται όλοι οι εμπλεκόμενοι, αν η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν προχωρήσει, τότε η κυβέρνηση κατά πάσα πιθανότητα θα βρεθεί μπροστά στο ενδεχόμενο θέσης της εταιρείας σε εκκαθάριση, όπως έχει προειδοποιήσει η Κομισιόν. Και μάλιστα χωρίς ΤΡΑΙΝΟΣΕ παύει να έχει λόγο ύπαρξης και η ΕΕΣΣΤΥ.
Ειδικότερα, όπως πληροφορείται «Το Βήμα», οι Βέλγοι εμπειρογνώμονες που προσέλαβε το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) εντόπισαν ότι το 30% του τροχαίου υλικού που χρησιμοποιεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει συντηρηθεί καθόλου τα τελευταία χρόνια και χρήζει επείγουσας αντιμετώπισης. Μάλιστα, ένα 10% θεωρείται ότι βρίσκεται σε μη επισκευάσιμη κατάσταση.
Το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ έχει περιέλθει στο Ελληνικό Δημόσιο, σε αντάλλαγμα της ανάληψης του χρέους του Οργανισμού από το κράτος, το οποίο πλέον είναι ο εκμισθωτής των περίπου 2.000 τρένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ιδιοκτήτης ενός αποθέματος 2.500 σιδηροδρομικών οχημάτων που έχουν τεθεί σε καθεστώς ακινησίας.
Σύμφωνα με πληροφορίες, επίκειται πρόγραμμα ανάταξης και βαριάς συντήρησης του επίμαχου 30%, με ανάθεση στην ΕΕΣΣΤΥ, η οποία κατ’ αυτόν τον τρόπο πωλείται με «κληρονομιά» ένα ακόμη σημαντικό συμβόλαιο. Το κόστος αυτής της ανάθεσης ανέρχεται σε τουλάχιστον 25 εκατ. ευρώ.
Το πρόβλημα ξεκίνησε από τις πρόνοιες του «νόμου Ρέππα» για τον σιδηρόδρομο, βάσει του οποίου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνεβλήθη με τον ΟΣΕ για τις ανάγκες συντήρησης των τρένων. Και αυτό διότι δεν επέτρεπε στην τέως Μονάδα Συντήρησης Τροχαίου Υλικού του ΟΣΕ να αποθεματοποιεί ανταλλακτικά, με αποτέλεσμα κάθε φορά που χαλούσαν μηχανές, αυτές να μπαίνουν στην άκρη και να αντικαθίστανται από άλλα οχήματα ή, ακόμη χειρότερα, να μετατρέπονται τρένα σε «αιμοδότες» ανταλλακτικών. Σημειωτέον ότι η Μονάδα Συντήρησης απασχολούσε ως το 2010 1.500 άτομα αντί 500 σήμερα.
Πλέον το πρόβλημα δεν μπορεί να καλυφθεί ενώπιον των υποψήφιων αγοραστών. Για τη χρηματοδότηση της ανάταξης του υλικού εξετάζονται από το υπουργείο Υποδομών διάφορες πηγές και σύντομα αναμένεται λύση. Πάντως η χρήση του τροχαίου υλικού και η έλλειψη συντήρησης έχουν μειώσει την αποτίμηση της αξίας του, και έμπειροι σιδηροδρομικοί μιλούν για μείωση ως και κατά 50%. Ωστόσο αυτή η αρνητική εξέλιξη έρχεται ως «δώρο» για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς φαίνεται ότι θα μειωθεί το μίσθωμα που καταβάλλει στο Δημόσιο για την ενοικίαση του τροχαίου υλικού.
Η ΕΕΣΣΤΥ βγαίνει κερδισμένη
Η ΕΕΣΣΤΥ βγαίνει κερδισμένη από αυτή την διαδικασία, καθώς τεκμηριώνεται η ανάγκη της ανάταξης του τροχαίου υλικού, που φαίνεται ότι θα αποτελέσει και προϋπόθεση για την υπογραφή της 10ετούς σύμβασης συντήρησης των τρένων, με αντισυμβαλλόμενο το δημόσιο, προκειμένου να τηρηθούν οι διεθνείς προδιαγραφές.
Παράλληλα, ένα άλλο ζήτημα της ιδιωτικοποίησης της ΕΕΣΣΤΥ συνδέεται με τα ακίνητα (μηχανεργοστάσια, αμαξοστάσια κτλ.) που μισθώνει η εταιρία από την ΓΑΙΑΟΣΕ, φαίνεται να επιλύεται.
Παρόλο που έχει προβλεφθεί η χρήση εννέα ακινήτων συνολικά για τον αγοραστή της εταιρίας, θα δοθεί η δυνατότητα χρήσης των εγκαταστάσεων που θα προβλέπει το επιχειρηματικό τους σχέδιο.
Πάντως, εκτιμάται θα χρειαστούν επενδύσεις μεταξύ 20-30 εκατ. ευρώ στις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις, προκειμένου να καταστεί ικανή η αποτελεσματική λειτουργία για τουλάχιστον μία δεκαετία. Βέβαια, παρόλο που με νομοθετική ρύθμιση νομιμοποιήθηκαν πολεοδομικές παραβάσεις των εγκαταστάσεων, οι οποίες ανήκουν στην ΓΑΙΑΟΣΕ, εν τούτοις η ισχύς των συγκεκριμένων διατάξεων θα είναι τριετής. Δηλαδή, το 2017 οι αγοραστές της εταιρίας θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα.
Πρόβλημα η συντήρηση του δικτύου
Εκεί που τα πράγματα είναι πιο δύσκολα είναι στη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο από το 2010, όταν και η συγκεκριμένη αρμοδιότητα μεταβιβάστηκε στον ΟΣΕ, έχει υποστεί διαρκείς βανδαλισμούς, με τεράστιο κόστος για το δημόσιο.
Ήδη, η ΕΡΓΟΣΕ εκτελεί δύο εργολαβίες ανάταξης για την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Αχαρνές – Τιθορέα, (προϋπολογισμού 22 εκατ. ευρώ) και για τα συστήματα Σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας (50 εκατ. ευρώ), αντίστοιχα.
Το υπουργείο Υποδομών φαίνεται ότι κατέληξε τελικά σε μία λύση για την συντήρηση του δικτύου, που προϋποθέτει την εξασφάλιση ποσού μεταξύ 150-170 εκατ. ευρώ για την προσεχή πενταετία και θα προχωρήσει με την μορφή του δημόσιου έργου.
Έτσι, εγκαταλείπεται κι επισήμως το παλαιότερο σχέδιο Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), το οποίο σχεδιάστηκε για επτά έτη, με περισσότερες υπηρεσίες και μάλλον αρκετά υψηλότερο κόστος, που έφτανε συνολικά στα 700 εκατ. ευρώ.
Ειδικότερα, προωθείται η αξιοποίηση των χρημάτων από την επιστροφή ΦΠΑ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τα οποία θα δοθούν στον ΟΣΕ για τις ανάγκες χρηματοδότησης της συντήρησης του δικτύου.
Το δημόσιο δεν έχει αποδώσει στην εταιρία ΦΠΑ από το 2005, με αποτέλεσμα να συσσωρευτεί ποσόν άνω των 110 εκατ. ευρώ. Τα χρήματα αυτά θα αποδοθούν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία θα τα μεταβιβάσει στον ΟΣΕ, προς αποπληρωμή των οφειλών, ύψους 800 εκατ. ευρώ, που έχει προς τον όμιλο.
Ωστόσο, λείπει ποσόν ύψους 60-70 εκατ. ευρώ για την ολοκλήρωση της χρηματοδότησης. Πληροφορίες θέλουν το κενό να καλύπτεται μέσα από το χρηματοδοτικό εργαλείο Connecting Europe Facility (CEF), τουλάχιστον για διασυνοριακές διελεύσεις και τμήματα των διευρωπαϊκών δικτύων.
Στο μεταξύ, υπήρξε και η πρόταση για «κούρεμα» του συγκεκριμένου χρέους, με το επιχείρημα ότι ίσχυσε με τα χρέη του ΟΣΕ στο PSI το ίδιο θα μπορούσε να γίνει και με τις οφειλές την ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον πρώτο.
Και αυτό διότι έως το 2010 ο ΟΣΕ χρέωνε την εταιρία με διπλάσιες τιμές από ότι σήμερα για τέλη χρήσης υποδομής, συντήρηση και ενοικίαση τροχαίου υλικού, ενώ το δημόσιο δεν έδινε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρήματα για τις Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), δηλαδή τις «άγονες γραμμές». Αυτοί ήταν και οι παράγοντες που οδήγησαν στην δημιουργία του χρέους των 800 εκατ. ευρώ.
Η πρόταση απερρίφθη από το υπουργείο Υποδομών, καθώς θα επρόκειτο για μονομερή κίνηση σε μία υπόθεση ο φάκελος της οποίας εκκρεμεί ακόμη στην Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ε.Ε.
Πάντως, όπως όλοι οι εμπλεκόμενοι παραδέχονται, εάν η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν προχωρήσει, το ενδεχόμενο επιπλοκής της υπόθεσης των κρατικών ενισχύσεων στις Βρυξέλλες θα είναι ιδιαίτερα πιθανόν, με ότι αυτό συνεπάγεται για την εταιρία.
