Γράφει ο Γιάννης Παπαδημητρ
Ας μην το κρύβουμε, η πρώτη αντίδραση πολλών στο άκουσμα των ονομάτων τους είναι η θυμηδία ή η απέχθεια. Σε περίπτωση δε πτήσης μαζί τους για πρώτη φορά, τα συναισθήματα που κυριαρχούν είναι η ανησυχία και ένας αδικαιολόγητος φόβος, ενώ στις επόμενες πτήσεις, η ενόχληση για μικρές λεπτομέρειες που έχουν παραληφθεί. Αλλά πριν από αυτά, το συναίσθημα που είχε κυριαρχήσει ήταν η ικανοποίηση για τη χαμηλή τιμή του εισιτηρίου που μόλις χρεώθηκε στην πιστωτική σου κάρτα!
Οι αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους έχουν μπει για τα καλά στη ζωή όλων όσων έχουν κάποια σχέση με αεροπορικά ταξίδια, είτε είναι συχνοί ταξιδιώτες, είτε εργαζόμενοι σε αεροδρόμια, είτε τουριστικοί πράκτορες. Το επιχειρηματικό τους μοντέλο έγκειται στην όσο το δυνατόν μεγαλύτερη μείωση του λειτουργικού κόστους ανά πτήση, με εγκατάλειψη πολλών από τα παραδοσιακά στοιχεία της εμπειρίας της πτήσης, όπως το περιλαμβανόμενο φαγητό, σνακ και ποτό, η ψυχαγωγία, η παροχή μεταφερόμενης στο χώρο του cargo αποσκευής ανά επιβάτη χωρίς χρέωση κ.α., όπως επίσης μείωση του απαραίτητου για τη λειτουργία της εταιρίας προσωπικού, με την ενοποίηση ρόλων προσωπικού εδάφους και αέρος και με την υποχρέωση των επιβατών να κάνουν ηλεκτρονικό check in και να εκτυπώνουν μόνοι τους τις κάρτες επιβίβασής τους. Όλες αυτές οι υπηρεσίες μπορούν να παρασχεθούν πριν ή κατά τη διάρκεια της πτήσης, με έξτρα χρεώσεις ή penalties. Τα αεροπλάνα τους είναι συνήθως μικρότερα και μερικά χωρίς ανακλινόμενα καθίσματα, η έκδοση των εισιτηρίων τους γίνεται με άμεση πληρωμή, χωρίς δυνατότητα κράτησης και, σε περίπτωση ακύρωσης, δεν επιστρέφουν συνήθως χρήματα παρά μόνο τους αεροπορικούς φόρους που επιβάλλουν τα αεροδρόμια. Υπάρχουν αυστηροί περιορισμοί στο μέγεθος και το βάρος της χειραποσκευής του κάθε επιβάτη, με έξτρα χρεώσεις σε περίπτωση μη-συμμόρφωσης., ενώ δεν υπάρχουν συνήθως προγράμματα Πιστότητας (frequent flyer).
Η ύπαρξη και η διάδοσή τους έχει αποτελέσει επανάσταση στις αεροπορικές μεταφορές σε όλο τον κόσμο. Από τους πρωτοπόρους σε αυτό το πεδίο υπήρξε ο δαιμόνιος Ελληνοκύπριος επιχειρηματίας Στέλιος Χατζηιωάννου, με την ίδρυση το 1995 της EasyJet, που διαμόρφωσε εν πολλοίς το μοντέλο των low-cost όπως το γνωρίζουμε. Σήμερα, οι αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους είναι ένα γνώριμο θέαμα σε εκατοντάδες αεροδρόμια σε όλο τον κόσμο, με χιλιάδες εσωτερικές και διεθνείς πτήσεις καθημερινά. Μπορεί να πει κανείς ότι είναι από τις πιο ωφελημένες επιχειρήσεις από την παγκόσμια οικονομική ύφεση, καθώς προσαρμόστηκαν γρήγορα, προσφέροντας την κάλυψη αναγκών αερομεταφοράς με λιγότερο κόστος, σε δημοφιλείς αλλά και λιγότερο γνωστούς προορισμούς. Απευθυνόμενες σε κοινό με μεγαλύτερη εξοικείωση με τις τεχνολογίες πληροφορικής αλληλεπιδρούν με τους πελάτες τους σχεδόν αποκλειστικά μέσω Διαδικτύου. Ελαχιστοποίησαν τις ώρες ανάπαυσης και τελειοποίησαν (κάποιοι θα έλεγαν ότι παραμελούν) τις διαδικασίες ελέγχου ασφαλείας, ώστε να μπορούν να εκτελούν περισσότερες πτήσεις κάθε μέρα, αν και από άποψη προδιαγραφών ασφαλείας δε διαφέρουν από τις υπόλοιπες, γιατί απλά δεν θα έπαιρναν άδεια να πετούν στον Ευρωπαϊκό και στον Αμερικάνικο εναέριο χώρο, όπως δεν έχουν πάρει κάποιες κυρίως αφρικανικές και ασιατικές «κανονικές» εταιρίες (οι πραγματικές “Air Bahal”).
Όσο και να παραπονιέται κάποιος για τις πρακτικές τους και τις μειωμένες υπηρεσίες που προσφέρουν, η αλήθεια είναι ότι, οι low-cost αεροπορικές έχουν ξανασχεδιάσει τον παγκόσμιο χάρτη των αερομεταφορών καθ’ εικόνα και ομοίωσή τους: Η Ryanair ήταν το 2013 η μεγαλύτερη σε αριθμό επιβατών εταιρία σε όλη την Ευρώπη και η EasyJet αντίστοιχα στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η προσπάθειά τους να πηγαίνουν σε αεροδρόμια με χαμηλούς φόρους έχει δώσει και πάλι ζωή σε πολλά δευτερεύοντα αεροδρόμια στην Ευρώπη και στον κόσμο, που τώρα έχουν γίνει ελκυστικά και για τις «κανονικές» αεροπορικές εταιρίες. Αναζητώντας να προσφέρουν δρομολόγια που ήταν πολύ ακριβά για τις καθιερωμένες εταιρίες, αλλά για τα οποία προέβλεπαν ότι θα υπάρχει ζήτηση, εγκαινίασαν απευθείας συνδέσεις μεταξύ πρωτευουσών και μικρότερων πόλεων σε εσωτερικές πτήσεις και διεθνείς πτήσεις μεταξύ δευτερευόντων πόλεων διαφορετικών χωρών (χαρακτηριστικό το παράδειγμα των πτήσεων από την Πάτρα στο Μιλάνο και στην Πάφο ή από Πρέβεζα απευθείας στις κυριότερες γερμανικές πόλεις), είτε όλο το χρόνο είτε μόνο για μερικούς μήνες. Ενίσχυσαν έτσι τα τουριστικά ρεύματα και άνοιξαν νέους προορισμούς. Ειδικά για την Ελλάδα των εκατοντάδων νησιών, αυτό το μοντέλο αποδείχτηκε καταλυτικό για την αύξηση του εισερχόμενου τουρισμού σε νησιά με αεροδρόμια, τόσο του Αιγαίου, όσο και του Ιονίου, αλλά και για την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και τα Χανιά, που έχουν μετατραπεί σε hubs για όλη την ανατολική Ευρώπη.
Η βασική τους όμως συνεισφορά στην αλλαγή του μοντέλου των αερομεταφορών είναι η αλλαγή της νοοτροπίας του επιβατικού κοινού. Όλο και περισσότεροι επιβάτες, κυρίως νεαρότερης ηλικίας, θεωρούν απόλυτα φυσικό να κλείνουν άμεσα φθηνά εισιτήρια για κάποιον εσωτερικό ή εξωτερικό προορισμό, γνωρίζοντας ότι θα ταξιδέψουν το πολύ με 10 κιλά χειραποσκευή αν δεν θέλουν να χρεωθούν επιπλέον, ότι θα πρέπει να εκτυπώσουν μόνοι τους τις κάρτες επιβίβασής τους και ότι δεν πρέπει να περιμένουν κάποια ειδική υπηρεσία ή γεύμα μέσα στην πτήση που δεν είναι προετοιμασμένοι να πληρώσουν. Αυτή η πραγματικότητα διαμορφώνει την άποψη μιας ολόκληρης γενιάς για το τι είναι το «αεροπορικό ταξίδι» και έχει αναγκάσει και τις «καθιερωμένες» αεροπορικές εταιρίες να αλλάξουν το επιχειρηματικό τους μοντέλο, προσφέροντας αγορές εισιτηρίων μέσω Διαδικτύου, προσθήκη υπηρεσιών μετά από την αγορά, σύνδεση με περισσότερους προορισμούς και επαρχιακές πόλεις σε πολλές χώρες, καθώς και χρήση δευτερευόντων αερολιμένων σε μεγάλες πρωτεύουσες κ.α.
Η κυριότερη αναγνώριση ότι έχουμε μπει για τα καλά στην εποχή του low-cost είναι μια: ότι πολλές «καθιερωμένες» ιστορικές αεροπορικές εταιρίες – εθνικοί αερομεταφορείς, έχουν δημιουργήσει θυγατρικές low-cost, για πάρουν ένα κομμάτι από την πίτα της νέας αγοράς, όπως αυτή έχει διαμορφωθεί: η Air France και η KLM από κοινού την Transavia, η Lufthansa τη Germanwings, η Alitalia την AirOne, η ισραηλινή El Al την Up, η Iberia τη Vueling (οι δυο εταιρίες ανήκουν από κοινού σε όμιλο επενδύσεων που κατέχει επί του παρόντος και τη British Airways), ενώ έχουν αναπτυχθεί και συνεργατικά σχήματα μεταξύ επενδυτών από διαφορετικές χώρες, όπως η Norwegian (από Νορβηγία-Σουηδία-Φινλανδία), που μάλιστα από το 2013 προσφέρει και υπερατλαντικές πτήσεις προς τις Η.Π.Α. και πτήσεις προς το Ντουμπάι των Η.Α.Ε. και την Μπανγκόκ της Ταϊλάνδης. Αντίστοιχες low-cost πετούν σε όλες τις ηπείρους, στην Αφρική, στη Μέση Ανατολή και στην Ινδία με τη μεγαλύτερη από άποψη αριθμού επιβατών παγκοσμίως να είναι η αμερικανική Southwest Airlines, ενώ το μοντέλο αυτό έχουν υιοθετήσει και αναρίθμητες ανά τον κόσμο περιφερειακές αεροπορικές εταιρίες.
Για την Ελλάδα, που φέτος το καλοκαίρι ήταν από τους πιο ωφελημένους από τη δράση των low-cost προορισμούς, η προσέλκυση περισσοτέρων αεροπορικών εταιριών είναι το ζητούμενο, με την αναβάθμιση περιφερειακών και νησιωτικών αεροδρομίων ή και την παραχώρησή τους για δημιουργία βάσεων Ανατολικής Ευρώπης-Μεσογείου σε ενδιαφερόμενους. Ακόμα περισσότερο, με την Aegean να λειτουργεί ως de facto εθνικός αερομεταφορέας, η θυγατρική Olympic Air (με το «βαρύ» ιστορικό όνομα) θα μπορούσε εν καιρώ να εξελιχθεί σε ελληνική low-cost διεθνών πτήσεων, συνεχίζοντας να ανταγωνίζεται στο εσωτερικό εταιρίες όπως η Sky Express.
Θα μπορούσαμε να πούμε ότι βλέποντας ένα αεροσκάφος της EasyJet, της Ryanair ή της Transavia να απογειώνεται, βλέπουμε κατά κάποιο τρόπο όχι μόνο το παρόν, αλλά και το μέλλον των αερομεταφορών στον πλανήτη.
