ΕΛΤΑ, ΟΣΕ, ΟΑΣΑ, ΣΤΑΣΥ και ΟΣΥ. Κοινός παρονομαστής των εταιρειών είναι ότι έχουν ως βασικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο. Ακόμα ένα σημείο που τις συνδέει είναι ότι διαχρονικά καταγράφουν αδύναμες οικονομικά επιδόσεις, με ζημίες που φτάνουν δεκάδες εκατομμύρια ευρώ. Παράλληλα, στα ΕΛΤΑ (Ελληνικά Ταχυδρομεία) και στον ΟΣΕ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας) πραγματοποιείται μια προσπάθεια οικονομικής εξυγίανσης και επανασχεδιασμού της λειτουργίας τους, με τα αποτελέσματα μέχρι στιγμής να μην έχουν κάποιο ουσιαστικό αντίκρισμα. Ξεκινώντας από τον ΟΣΕ, μια διαρκής οικονομική κρίση ταλανίζει τον οργανισμό εδώ και πάνω από μία δεκαετία, ενώ η αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υποδομών φαίνεται όλο και πιο μακρινό όνειρο. Παράλληλα, στην αφετηρία παραμένει η δημιουργία ενός νέου ΟΣΕ μέσω της συνένωσης με τις ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ, με στόχο τη βελτίωση της οικονομικής κατάστασης του οργανισμού και την ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ των διαφόρων φορέων.
Η μαύρη τρύπα του ΟΣΕ
Ωστόσο η οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ επιδεινώνεται, παρά τη στήριξη από το Ελληνικό Δημόσιο. Το 2023 το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη ανέδειξε χρόνιες αδυναμίες που είχαν παραμεληθεί. Παρόλο που τα έσοδα αυξήθηκαν κατά 16,45%, στα 62,544 εκατ. ευρώ, κυρίως λόγω των εσόδων από τέλη υποδομής, οι ζημίες εκτοξεύτηκαν στα -254,2 εκατ. ευρώ, από -154,66 εκατ. ευρώ το 2022. Αυτή η δραματική αύξηση οφείλεται κυρίως στις υψηλές αποσβέσεις, λόγω ζημιών από την κακοκαιρία “Daniel”.
Η ρευστότητα του οργανισμού επίσης επιδεινώθηκε, με τα ταμειακά διαθέσιμα να μειώνονται κατά -266,67 εκατ. ευρώ, ενώ τα έξοδα εκμετάλλευσης αυξήθηκαν δραματικά κατά 2.707,73%. Επιπλέον, η σημαντική αύξηση της κρατικής χρηματοδότησης από 45 εκατ. σε 75 εκατ. ευρώ ετησίως, που τέθηκε σε εφαρμογή από το 2023, εν μέρει συνέβαλε στην αύξηση του τζίρου. Η πενταετής συμφωνία με το Ελληνικό Δημόσιο προβλέπει τη χρηματοδότηση της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένων έργων συντήρησης και ανακαίνισης.
Ο πονοκέφαλος των ΕΛΤΑ
Πολλοί έχουν χαρακτηρίσει τα ΕΛΤΑ ως μία από τις τελευταίες προβληματικές ΔΕΚΟ. Αδύναμες οικονομικές επιδόσεις, αλλεπάλληλες απόπειρες νοικοκυρέματος, αμφιλεγόμενη διαχείριση από προηγούμενες διοικήσεις και κλίμα έντονης δυσαρέσκειας από τους πελάτες για τις παρεχόμενες υπηρεσίες αποτελούν μόνο μερικά από τα κομμάτια του παζλ. Το 2023 ο κύκλος εργασιών του οργανισμού μειώθηκε κατά 3%, σε 243,28 εκατ. ευρώ, με ζημίες -10,17 εκατ. ευρώ, έναντι -26,79 εκατ. ευρώ το 2022.
Πριν από δύο χρόνια τα ΕΛΤΑ, υπό τη διεύθυνση του Γρηγόρη Σκλήκα, που ανέλαβε το 2023, ξεκίνησαν μια διαδικασία εκσυγχρονισμού. Σε αυτό το πλαίσιο, αποφασίστηκε η συγχώνευση της μητρικής ΕΛΤΑ με την ΕΛΤΑ Courier, με στόχο τη δημιουργία ενός πιο ευέλικτου οργανισμού. Ο κ. Σκλήκας ανέφερε ότι η συγχώνευση ήδη αποδίδει.
Σχετικά με την ανάπτυξη του δικτύου καταστημάτων, προγραμματίζονται σημαντικές αλλαγές. Το σχέδιο περιλαμβάνει μείωση των ιδιόκτητων καταστημάτων από 1.050 σε 100, με τα υπόλοιπα να παραχωρούνται σε τρίτους μέσω συμβάσεων. Ο οργανισμός θα διατηρήσει 100 επιλεγμένα ταχυδρομεία στις μεγαλύτερες πόλεις, ενώ προγραμματίζει τη λειτουργία 600 επιπλέον σημείων μέσω συνεργασιών, με αυτόματα συστήματα και λιγότερο προσωπικό.
Αλλαγές αναμένεται να έρθουν και σε επίπεδο προσωπικού. Επί του παρόντος, ο όμιλος απασχολεί συνολικά 5.000 εργαζομένους, εκ των οποίων οι 3.100 εργάζονται με σύμβαση αορίστου χρόνου, ενώ οι υπόλοιποι, μέχρι πρότινος, ήταν “ενοικιαζόμενοι”. Ωστόσο, ο εν λόγω αριθμός μειώθηκε κατά 400 άτομα, ως απόρροια της καλύτερης διαχείρισης των λειτουργιών, ενώ δεν αποκλείεται να υποχωρήσει περαιτέρω στο μέλλον. Σε γενικές γραμμές, στόχος της διοίκησης είναι η εξοικονόμηση 27 εκατ. ευρώ τον χρόνο σε ορίζοντα τριετίας.
Στο “κόκκινο” ο ΟΑΣΑ
Επιστρέφοντας στον τομέα των μεταφορών, ζημιογόνος είναι και ο ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας). Ειδικότερα, πέρυσι ο κύκλος εργασιών της θυγατρικής του Υπερταμείου έφτασε σε 243,915 εκατ. ευρώ, από 217,26 εκατ. ευρώ, σημειώνοντας άνοδο 11%. Ωστόσο αυτή η αύξηση δεν αποτυπώθηκε και στο καθαρό αποτέλεσμα, το οποίο έκλεισε στην κόκκινη περιοχή. Συγκεκριμένα, εμφάνισε υψηλές ζημίες, της τάξεως των -31,629 εκατ. ευρώ, από κέρδη 6,05 εκατ. το 2022.
Στην ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες), που διαχειρίζεται λεωφορεία και τρόλεϊ, τα έσοδα αυξήθηκαν κατά 10%, φτάνοντας τα 112,247 εκατ. ευρώ, από 101,944 εκατ. ευρώ. Ωστόσο αυτή η αύξηση δεν μεταφράστηκε σε θετικό καθαρό αποτέλεσμα, καθώς οι ζημίες ανήλθαν σε 15,16 εκατ. ευρώ, σε σύγκριση με κέρδη 2,4 εκατ. ευρώ το 2022. Οι κρατικές επιχορηγήσεις μειώθηκαν στα 121,441 εκατ. ευρώ από 150,5 εκατ. ευρώ, κυρίως εξαιτίας της διακοπής επιχορηγήσεων λόγω COVID-19 και άλλων έκτακτων επιχορηγήσεων. Παρά τις αυξημένες δαπάνες, τα λοιπά έσοδα μειώθηκαν κατά σχεδόν 3 εκατ. ευρώ.
Για τη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), που διαχειρίζεται το μετρό, ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε 129,411 εκατ. ευρώ, αυξημένος κατά 17,25%, αλλά οι ζημίες έφτασαν τα 17,663 εκατ. ευρώ από κέρδη 1,445 εκατ. ευρώ το 2022. Οι ζημίες αποδίδονται σε αυξημένα έξοδα διοίκησης, μισθούς και λειτουργικά έξοδα.
Η εισιτηριοδιαφυγή, κυρίως στα λεωφορεία, αποτελεί μόνιμο πρόβλημα. Εκτιμάται ότι ένας στους δέκα επιβάτες δεν αγοράζει εισιτήριο, ενώ στον ΟΑΣΑ υπολογίζεται ότι η εισιτηριοδιαφυγή στα μέσα σταθερής τροχιάς αγγίζει το 5%. Ωστόσο, άλλοι κύκλοι υποστηρίζουν ότι το ποσοστό είναι σημαντικά υψηλότερο, λόγω ελλιπών ελέγχων. Στη Θεσσαλονίκη, η εισιτηριοδιαφυγή φτάνει το 80%, σύμφωνα με τον υπουργό Μεταφορών. Αυτή η κατάσταση επηρεάζει αρνητικά τις οικονομικές επιδόσεις των οργανισμών, στερώντας τους κρίσιμα έσοδα.
της Ματίνας Χαρκοφτάκη από το capital.gr
