«Το μέλλον της μάρκας vw διακυβεύεται». Όταν ο Thomas Schäfer, το νέο αφεντικό της μάρκας μαζικής αγοράς, έκανε μια παρουσίαση στη διευθυντική ομάδα του στις αρχές Ιουλίου, δεν απάντησε με λύσεις στα προβλήματά της. Υψηλό κόστος, πτώση της ζήτησης, αυξανόμενος ανταγωνισμός και η λίστα συνεχίζεται. «Η οροφή καίγεται», προειδοποίησε, επαναλαμβάνοντας ένα από τα πιο αξιοσημείωτα κρούσματα συναγερμού στην πρόσφατη επιχειρηματική ιστορία – από τον Stephen Elop, ο οποίος το 2011 συνέκρινε την εταιρεία του με μια «φλεγόμενη πλατφόρμα» λίγο μετά την ανάληψη του τιμονιού της Nokia το μεγαλύτερο κατασκευαστή κινητών τηλεφώνων στον κόσμο.
Στην περίπτωση της Nokia, η κλήση αφύπνισης δεν βοήθησε. Λίγα χρόνια αργότερα η εταιρεία διαλύθηκε και η επιχείρηση κινητής τηλεφωνίας της πουλήθηκε στη Microsoft, η οποία έκτοτε την έκλεισε. Θα μπορούσε πραγματικά η ισχυρή vw, ο ισχυρότερος μητρικός όμιλος της, που κατέχει άλλες εννέα μάρκες, ή ακόμα και η ισχυρότερη βιομηχανία της Γερμανίας στο σύνολό της, να έχει παρόμοια μοίρα; Και αν συνέβαινε, τι θα σήμαινε αυτό για τη μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης;
Μια επικείμενη κατάρρευση της αυτοκινητοβιομηχανίας φαίνεται απίθανη. Το 2022 η Volkswagen ήταν η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο με βάση τα έσοδα, δίνοντάς της πολλά μετρητά για να υποστηρίξει τη μεγαλύτερη μάρκα της. Στις 27 Ιουλίου ανέφερε ότι οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά ένα υγιές 18% το πρώτο εξάμηνο του 2023, από έτος σε έτος, στα 156 δισ. ευρώ (174 δισ. $). Η bmw και η Mercedes-Benz, οι δύο άλλες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας, έχουν καλή επιτυχία.
Ωστόσο, η καταστροφή δεν είναι πλέον απίθανη. Οι Γερμανοί βιομήχανοι αισθάνονται πραγματικό άγχος για το μέλλον. Τον Ιούλιο, ο δείκτης επιχειρηματικής εμπιστοσύνης από το Ifo Institute, ένα think-tank, υποχώρησε για τρίτο συνεχόμενο μήνα. Τα γερμανικά αφεντικά επαναλαμβάνουν τη λίστα με τις ανησυχίες του κ. Schäfer και προσθέτουν άλλα παράπονα, από τη φθαρμένη γραφειοκρατία μέχρι τη λεπτή γεωπολιτική του εμπορίου με την Κίνα.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι πιο εκτεθειμένες σε αυτές τις προκλήσεις από τις περισσότερες βιομηχανίες, καθώς πρέπει να διαπραγματευτούν πολλούς μετασχηματισμούς ταυτόχρονα. Πρέπει, για παράδειγμα, να ηλεκτρίσουν τον στόλο τους και να μάθουν να αναπτύσσουν λογισμικό. Καθώς αυτές οι τάσεις εμφανίζονται, περισσότερη από την προστιθέμενη αξία είναι πιθανό να προέλθει από αλλού. Οι γνώστες του κλάδου παραδέχονται ότι τα εργοστάσια θα πρέπει να συρρικνωθούν ή ακόμα και να κλείσουν, όπως και πολλοί προμηθευτές, ειδικά αυτοί που κατασκευάζουν εξαρτήματα για κινητήρες εσωτερικής καύσης και κιβώτια ταχυτήτων.
Η Volkswagen μόλις μείωσε τις προβλέψεις της για την παγκόσμια παράδοση λόγω κυρίως της επιβράδυνσης των πωλήσεων στην Κίνα. Η γεωπολιτική μπορεί να κάνει τα πράγματα χειρότερα. Και οι Κινέζοι αντίπαλοι έχουν αρχίσει να επεκτείνονται στο εξωτερικό, ιδιαίτερα στην Ευρώπη. Πέρυσι, για πρώτη φορά, η Κίνα εξήγαγε περισσότερα αυτοκίνητα από τη Γερμανία: περίπου 3 και 2,6 εκατομμύρια οχήματα, αντίστοιχα.
Ανήσυχοι παράγοντες του κλάδου επισημαίνουν εναλλακτικά μέτρα. Πάνω από το ήμισυ της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας της αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΕ παράγεται στη Γερμανία, μίλια μπροστά από τη Γαλλία, η οποία είναι δεύτερη με 9%. Τα αυτοκίνητα αντιπροσωπεύουν το 16% των γερμανικών εξαγωγών αγαθών. Παρόλο που η οικονομική σημασία της αυτοκινητοβιομηχανίας της Γερμανίας κορυφώθηκε στο 4,7% της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας της χώρας το 2017, το μερίδιο ήταν ακόμα στο 3,8% το 2020, το τελευταίο έτος για το οποίο υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, υπολογίζει ο Nils Jannsen του Ινστιτούτου του Κιέλου. δεξαμενή σκέψης. Σύμφωνα με άλλες εκτιμήσεις, αυτό είναι περίπου μια ποσοστιαία μονάδα περισσότερο από άλλες βιομηχανίες παραγωγής αυτοκινήτων, όπως η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα.
Αν η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας εξατμιζόταν, με άλλα λόγια, αυτό θα «άφηνε έναν τεράστιο οικονομικό κρατήρα στη μέση της Ευρώπης», λέει ο κ. Schroeder της wzb. Οι πολιτικοί της Γερμανίας είναι, φυσικά, απελπισμένοι να μην το αφήσουν να συμβεί. Μετά την Dieselgate, η υποστήριξή τους στον τομέα είναι λιγότερο ολόψυχη. Όμως, οι επιδοτήσεις όπως οι φορολογικές ελαφρύνσεις για τα εταιρικά αυτοκίνητα, που κάνουν τους εργαζόμενους να αξίζει τον κόπο να παραιτηθούν από ένα μέρος του μισθού τους με αντάλλαγμα ένα όχημα υψηλής ποιότητας, δεν ευνοούν τη κατάσταση. Περισσότερα από δύο στα τρία νέα αυτοκίνητα στη Γερμανία αγοράζονται από εταιρείες.
Ορισμένοι μέσα και γύρω από τη βιομηχανία φαντάζονται ήδη ένα μέλλον χωρίς τη Volkswagen, τουλάχιστον όπως υπάρχει σήμερα. Η επιχείρηση «πρέπει να σταματήσει να χτίζει τις στρατηγικές της μόνο γύρω από το αυτοκίνητο», λέει ο Andreas Boes από την isf Munich, μια άλλη ερευνητική ομάδα. Ο κ. Boes ηγείται μιας ομάδας νέων στελεχών και εμπειρογνωμόνων της αυτοκινητοβιομηχανίας που δημοσίευσε πρόσφατα ένα «Κινητοποιητικό Μανιφέστο». Αντί να κάνουν τα αυτοκίνητα όλο και πιο άνετα, ώστε οι άνθρωποι να περνούν περισσότερο χρόνο σε αυτά και να μπορούν να πουληθούν πρόσθετες υπηρεσίες, οι εταιρείες θα πρέπει να στοχεύουν στην οργάνωση της ικανότητας της κοινωνίας να πηγαίνει από το α στο β ως σύνολο, προτείνει. Η Volkswagen και οι συνάδελφοί της (γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες) πάντα βοηθούσαν τους ανθρώπους να μετακινούνται. Δεν υπάρχει λόγος να μην συνεχίσουν να το κάνουν με νέους και έξυπνους τρόπους.
ΠΗΓΗ: economist.com
