Σε δραστικές αλλαγές του συγκοινωνιακού χάρτη της χώρας φέρεται αποφασισμένη να προχωρήσει η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, σε μια προσπάθεια να δοθεί επιτέλους ένα τέλος στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση του κέντρου της Αθήνας αλλά και παράλληλα να καταστούν όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερα τα μέσα μαζικής μεταφοράς της πρωτεύουσας.
Σύμφωνα με ρεπορτάζ της εφημερίδας Ημερησία, οι ειδικοί επιστήμονες-συνεργάτες του υπουργείου έχουν εκπονήσει και καταθέσει αναλυτική μελέτη η οποία προβλέπει την εκ βάθρων αλλαγή της δομής των αστικών συγκοινωνιών και πρωτίστως τη συνεργασία μεταξύ ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ προκειμένου να μην επιβαρύνεται το κέντρο της Αθήνας από την είσοδο τόσο των μέσων μαζικής μεταφοράς όσο και των υπεραστικών λεωφορείων.
Η σχετική μελέτη προβλέπει συνοπτικά την μετατροπή των μεγαλύτερων σταθμών του Μετρό, οι οποίοι έχουν επαρκείς χώρους στάθμευσης, να μετατραπούν σε «κυκλοφοριακούς κόμβους» που θα αλλάξουν τα σημερινά δεδομένα στις δημόσιες συγκοινωνίες.
Στις εισηγήσεις των ειδικών μεταξύ άλλων προτείνεται η ένταξη των ΚΤΕΛ Αττικής στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών, τα οποία θα λειτουργούν συμπληρωματικά με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Στόχος είναι η συνεργασία των δύο μέσων ώστε τα λεωφορεία του ΟΑΣΑ να πάψουν να εκτελούν μακρινά δρομολόγια όπως π.χ. στην Αρτέμιδα και να περιοριστούν στο στενότερο δίκτυο της Αθήνας. Από την πλευρά τους τα ΚΤΕΛ θα εκτελούν όλες τις μακρινές διαδρομές και θα σταματήσουν να εισέρχονται στο κέντρο της πόλης χρησιμοποιώντας σταθμούς μετεπιβίβασης του μετρό με βασικόν αυτό της Δουκίσσης Πλακεντίας.
Παράλληλα η δημιουργία ενός νέου ενοποιημένου σταθμού των ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα θα οδηγήσει σε βελτίωση της κυκλοφορίας σε βασικές οδικές αρτηρίες καθώς θα κλείσουν αμέσως οι σημερινοί υφιστάμενοι σταθμοί των υπεραστικών λεωφορείων στον Κηφισό και στην οδό Λιοσίων. Ο νέος κεντρικός σταθμός του Ελαιώνα θα συνδέεται με το Μετρό, κατά τρόπο ώστε οι επιβάτες των ΚΤΕΛ να έχουν τη δυνατότητα άμεσης πρόσβασης είτε στο αεροδρόμιο, είτε στο λιμάνι του Πειραιά όπως φυσικά και στο κέντρο της Αθήνας.
Πέραν όλων αυτών των αλλαγών επέρχεται και ο εκσυγχρονισμός του κλειστού μονοπωλίου των ΚΤΕΛ. Την προηγούμενη εβδομάδα συστάθηκε σε σώμα η Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ) προκειμένου να αναλάβει τη δημοπράτηση των υπεραστικών δρομολογίων. Η Αρχή θα αναθέτει, θα ελέγχει ή και θα διακόπτει τις συμβάσεις, εάν αυτές παραβιάζονται.
Σημαντικό ρόλο στη διαμόρφωση του νέου πλαισίου θα παίξουν οι περιφέρειες που θα εισηγούνται στη νέα ρυθμιστική αρχή τον καθορισμό των γραμμών, τη χορήγηση αποκλειστικών δικαιωμάτων, τη χορήγηση αποζημίωσης, ενώ θα μπορούν να αναθέτουν απευθείας μεταφορικό έργο, σε περιπτώσεις που αυτό είναι πολύ μικρό, όπως σε μεμονωμένα νησιά του Ιονίου και του Αιγαίου. Επίσης, θα κληθούν να εποπτεύουν τους φορείς που εκτελούν μεταφορικό έργο.
Η επιτροπή θα πρέπει να επιδοθεί σε αγώνα δρόμου προκειμένου η απελευθέρωση των επιβατικών οδικών μεταφορών να γίνει πριν από το 2019 οπότε και λήγει η σχετική προθεσμία που έχει δοθεί από την Ε.Ε.
Οι φορείς να επιλέγουν ελεύθερα την εταιρική μορφή οργάνωσης των σχετικών επιχειρήσεων με την πρόθεση να δημιουργηθούν οικονομικά βιώσιμα εταιρικά σχήματα. Σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς, ωστόσο, το ποσό των 200 εκατ. ευρώ που ζητήθηκε ως ετήσια επιδότηση χαρακτηρίστηκε υψηλό και η ρυθμιστική αρχή επιβατικών μεταφορών (ΡΑΕΜ) που δημιουργήθηκε θα καθορίζει τις γραμμές του δικτύου των δημόσιων υπεραστικών μεταφορών που θα επιδοτούνται. Αλλά και το ποσό με το οποίο θα επιχορηγούνται. Η ΡΑΕΜ θα έχει επίσης την αρμοδιότητα για την ένταξη των υφιστάμενων γραμμών σε τρεις κατηγορίες με γεωγραφικά αλλά και οικονομικά κριτήρια.
Οι τρεις κατηγορίες θα είναι οι εξής:
1. Άγονες και επιδοτούμενες από το κράτος γραμμές, με αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης, στο πλαίσιο της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
2. Γραμμές χωρίς κρατική επιδότηση και με αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης. Θα συνδέουν τις δημοτικές ενότητες με τα κέντρα Καλλικρατικών δήμων και στη συνέχεια με τα κέντρα των περιφερειακών ενοτήτων.
3. Πλήρως απελευθερωμένες γραμμές χωρίς δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευσης στις οποίες η τιμολογιακή πολιτική θα ορίζεται από τους κανόνες της ελεύθερης αγοράς. Πρόκειται για διαπεριφερειακές συνδέσεις μεταξύ των αστικών ή περιφερειακών κέντρων καθώς και για συνδέσεις αστικών κέντρων με λιμάνια, αεροδρόμια κ.λπ. εξαιρουμένων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.
Στις άγονες και στις γραμμές με αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης των δύο πρώτων κατηγοριών η ανάθεση έργου θα γίνεται με διαγωνισμό, ενώ θα μπορεί να γίνει και απευθείας αν η μέση ετήσια αξία της σύμβασης είναι κάτω του 1 εκατ. ευρώ ή αφορά εκτέλεση του μεταφορικού έργου που δεν υπερβαίνει τα 300.000 χιλιόμετρα.
Οι άδειες θα ισχύουν για 10 χρόνια με δυνατότητα παράτασης για άλλα πέντε ενώ θα προβλέπεται πλαφόν στα κόμιστρα.
