“Κολοβό” κινδυνεύει να μείνει ένα από τα μεγαλύτερα έργα της χώρας, λόγω των αδιεξόδων που προκάλεσε η εμμονή στα “φαραωνικά έργα” χωρίς μάλιστα μελέτες, τα μικροπολιτικά συμφέροντα και η χρόνια κωλυσιεργία των αρμοδίων.
Αποτέλεσμα τώρα να κινδυνεύει η χώρα να χάσει δεσμευμένα κονδύλια, σε μια εποχή που αναζητούνται “πάση θυσία” πόροι προκειμένου να κινηθεί η οικονομία ενώ παράλληλα ανοίγουν νέες εστίες κοινωνικών εντάσεων.
Πρόκειται για την σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας-Πάτρας η οποία κινδυνεύει πλέον σοβαρά, να μην… φτάσει ποτέ στον προορισμό της και να πάνε ουσιαστικά χαμένα και πολλά εκατομμύρια ευρώ που δαπανήθηκαν ως τώρα.
Το τελευταίο τμήμα του έργου το οποίο αφορά στην διέλευση του τρένου από τον αστικό ιστό της Πάτρας έχει προκαλέσει έντονη σύγκρουση μεταξύ ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, Δήμου και τοπικών φορέων.
Τα 8.5 χλμ. του έργου είχαν προβλεφθεί αρχικώς να γίνουν υπόγεια, βάσει μελέτης που εκπόνησε η προηγούμενη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ, το 2013 και η οποία κατέδειξε κόστος 400 εκατ. Ευρώ. Αυτό, σύμφωνα με τη μελέτη, θα μπορούσε να εκτοξευτεί στα 800 εκ. Ευρώ λόγω των τεχνικών ιδιαιτεροτήτων και δυσχερειών του έργου. Σημειώνεται ότι όλο το υπόλοιπο τμήμα μέχρι την Αθήνα, έχει κόστος 1 δισ. Ευρώ.
Παρόλο που από την αρχή το μεγάλο κόστος κατέστησε αδύνατη την υλοποίηση του, το έργο πήρε και περιβαλλοντική έγκριση από το υπουργείο Περιβάλλοντος, το φθινόπωρο του 2014.
Έκτοτε τα πράγματα έμειναν εκεί, εκτός από μια τεχνική έκθεση που εξέταζε κι άλλες λύσεις κι εκπονήθηκε επίσης από την προηγούμενη ηγεσία της ΕΡΓΟΣΕ, χωρίς ουδέποτε να υπάρξει συγκεκριμένη κατάληξη και να εκπονηθεί νέα μελέτη, παρόλο που το έργο έπρεπε να προλάβει τις προθεσμίες για την χρηματοδότηση του από το ΕΣΠΑ.
Τώρα, η νέα διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ δηλώνει έτοιμη να ακυρώσει το σχέδιο υπογειοποίησης και να προχωρήσει σε υλοποίηση υπέργειας χάραξης με κόστος 100 εκ. Ευρώ, καθώς οποιαδήποτε άλλη λύση θεωρείται αδύνατο να χρηματοδοτηθεί.
Ωστόσο, ήδη ξεκίνησαν οι αντιδράσεις στην Πάτρα με τον Δήμο να δηλώνει κάθετα αρνητικός στη λύση αυτή, ζητώντας έστω μερική υπογειοποίηση ή την κατασκευή γραμμής που θα κυκλώνει περιμετρικά την πόλη. Με αυτή τη χάραξη όμως, σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ, η γραμμή δνε θα μπορέσει να φτάσει στο λιμάνι ενώ θα αυξηθεί και το κόστος.
Οι Πατρινοί θεωρούν ότι με την υπέργεια χάραξη, θα δημιουργηθεί ουσιαστικά ένα τείχος μεταξύ της πόλης και της θάλασσας. Δημοτικοί παράγοντες και τοπικοί φορείς ετοιμάζονται για “δυναμικές αντιδράσεις”, δηλώνοντας ότι δεν θα δεχτούν την λύση που προωθείται.
Η υπόθεση είναι χαρακτηριστική της παθογένειας του ελληνικού συστήματος παραγωγής έργων, όπου κυριαρχούσε η “φαραωνική” λογική των πολύ μεγάλων και ακριβών έργων, εμβληματικού χαρακτήρα που τα περισσότερα έγιναν χωρίς μελέτες και με τεράστια κόστη ενώ κάποια από αυά δεν έγιναν ποτέ, όπως η Υποθαλάσσια Αρτηρία της Θεσσαλονίκης, επιβαρύνοντας τα δημόσια ταμεία και με μεγάλες αποζημιώσεις προς τους αναδόχους.
Στη προκειμένη περίπτωση, οι αρμόδιοι εν μέσω κρίσης, επιχείρησαν να συνεχίσουν στον ίδιο δρόμο αντί να προωθήσουν εξαρχής την βέλτιστη λύση ή να εξετάσουν στην συνέχεια, ενώ υπήρχε ο χρόνος, άλλες εναλλακτικές.
