H εναέρια κυκλοφορία ανθεί ξανά, μετά τη στασιμότητα στη διάρκεια της πανδημίας, όπως επιβεβαιώνεται από την τελευταία έκθεση της Διεθνούς Ένωσης Αερομεταφορών (IATA). Αυτή η τάση φαίνεται να έρχεται σε αντίθεση με τις προσπάθειες για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, παρόλο που ο κλάδος οδεύει προς την οικολογική μετάβαση.
Στην τελευταία έκθεσή της, η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών (IATA) προβλέπει 4,35 δισεκατομμύρια επιβάτες φέτος, κοντά στα επίπεδα ρεκόρ πριν από την πανδημία.
Ενώ η ισχυρή ανάκαμψη της εναέριας κυκλοφορίας αντανακλά την υγιή οικονομική δυναμική και την ανανεωμένη ικανότητα των ανθρώπων να ταξιδεύουν ελεύθερα, φαίνεται επίσης να έρχεται σε αντίθεση με τις φιλοδοξίες για μείωση των εκπομπών CO2 που ορίζονται από τις δημόσιες αρχές στην Ευρώπη και πέρα από αυτήν.
Μάλιστα, ο κλάδος συχνά ξεχωρίζει για την ευθύνη του στην υπερθέρμανση του πλανήτη.
Για τον Alexis Chailloux, υπεύθυνο για ταξίδια χαμηλών εκπομπών άνθρακα στην Greenpeace Γαλλίας, αυτή η επιταχυνόμενη ανάκαμψη είναι κακά νέα: «Πρέπει να θυμόμαστε ότι το αεροπλάνο είναι ο πιο επιβλαβής τρόπος μεταφοράς για το κλίμα.
Το 2018, πριν από τον Covid, οι αεροπορικές μεταφορές αντιπροσώπευαν περίπου το 6% της υπερθέρμανσης του πλανήτη, ενώ μια μειοψηφία ανθρώπων την ανέλαβε. Αν είσαι ανώτερο στέλεχος, θα πάρεις το αεροπλάνο 17 φορές περισσότερο από ό,τι αν είσαι εργάτης».
Η «έκρηξη» στην εναέρια κυκλοφορία συνδέεται κυρίως με τις πτήσεις αναψυχής, με την άνοδο τις τελευταίες δεκαετίες των εταιρειών χαμηλού κόστους που προσφέρουν όλο και περισσότερους ευρωπαϊκούς προορισμούς σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές.
Στη Γαλλία, μεταξύ 2008 και 2018, ο αριθμός των πτήσεων για προσωπικούς λόγους διπλασιάστηκε, ενώ οι επαγγελματικές πτήσεις παρέμειναν σταθερές, σύμφωνα με την Greenpeace.
Και αυτή η έκρηξη θα συνεχιστεί, σύμφωνα με τον Jérôme Bouchard, ειδικό αεροναυπηγικής στην εταιρεία συμβούλων Oliver Wyman: «Σύμφωνα με τις μελέτες μας, η εναέρια κυκλοφορία θα αυξάνεται κατά περισσότερο από 5% ετησίως μέχρι τα μέσα της επόμενης δεκαετίας η βιομηχανία να βρει λύσεις απαλλαγής από τον άνθρακα, ώστε να μπορούμε να συνεχίσουμε να πετάμε ελαχιστοποιώντας παράλληλα τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα».
Τα μέτρα θεωρήθηκαν πολύ δειλά για να σταματήσουν την εναέρια κυκλοφορία.
Ωστόσο, γενικά, περιβαλλοντικές ενώσεις και οι ΜΚΟ υπενθυμίζουν την έλλειψη φιλόδοξων διαρθρωτικών μέτρων για τη μείωση των εκπομπών CO2 που σχετίζονται με την εναέρια κυκλοφορία.
Η Γαλλία, για παράδειγμα, θέσπισε ένα διάταγμα τον Μάιο που απαγορεύει τις εσωτερικές πτήσεις όπου είναι δυνατό ένα ταξίδι με τρένο λιγότερο από 2,5 ώρες.
Αυτό το μέτρο θεωρείται «ανέκδοτο» από τους υπερασπιστές του κλίματος, καθώς επηρεάζει μόνο μια χούφτα διαδρομές από τις εκατό εθνικές συνδέσεις.
Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ωστόσο, ορισμένες πρωτοβουλίες θεωρούνται ενδιαφέρουσες. Το αεροδρόμιο Schiphol του Άμστερνταμ, για παράδειγμα, έχει ανακοινώσει την πρόθεσή του να καταργήσει τις νυχτερινές πτήσεις έως το τέλος του 2025 και να περιορίσει τις πτήσεις ιδιωτικών τζετ, τόσο για την καταπολέμηση της ηχορύπανσης όσο και για την επίτευξη των κλιματικών στόχων.
Ο Alexis Chailloux επισημαίνει τις ασυνέπειες στο φορολογικό σύστημα: «Οι Γάλλοι που πετούν από το Παρίσι στη Βαρκελώνη όχι μόνο δεν πληρώνουν ΦΠΑ, αλλά απαλλάσσονται και από τον φόρο κηροζίνης. Αν κάνουν το ίδιο ταξίδι με τρένο, θα πληρώσουν φόρο για την ενέργεια, εν προκειμένω για την ηλεκτρική ενέργεια, και τον ΦΠΑ στους επιβάτες. Αυτό το διπλό μέτρο είναι αρκετά ακατανόητο, ειδικά όταν λαμβάνει κανείς υπόψη τον αντίκτυπο των αεροπορικών μεταφορών στο κλίμα σε σύγκριση με τον σιδηρόδρομο».
Η Greenpeace προτείνει επίσης έναν προοδευτικό φόρο που απευθύνεται στους πιο δραστήριους ταξιδιώτες: «Η ιδέα είναι ότι όσο περισσότερο πετάτε, τόσο υψηλότερος είναι ο φόρος, ο οποίος θα επέτρεπε την προσπάθεια να πέσει στους ανθρώπους που πετούν τακτικά και όχι σε ένα άτομο που θέλει, για παράδειγμα, επισκεπτόμενος την οικογένειά του στις Αντίλλες, την οποία δεν έχει δει εδώ και τρία χρόνια».
Η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου είναι ο άλλος μοχλός που χρησιμοποιούν οι υπερασπιστές του κλίματος.
“Στην Ευρώπη, οι μεγάλες πόλεις δεν είναι ακόμα τέλεια συνδεδεμένες, ούτε με TGV ούτε με νυχτερινό τρένο. Επιπλέον, λόγω του Covid, ορισμένες εμβληματικές νυχτερινές γραμμές, όπως Παρίσι-Βενετία ή Hendaye-Λισαβόνα, έχουν εξαφανιστεί”, θρηνεί ο Alexis Chailloux.
Άλλοι είναι υπέρ των πιο ριζοσπαστικών μέτρων για τον περιορισμό της εναέριας κυκλοφορίας, όπως ο Jean-Marc Jancovici, πρόεδρος του «The Shift project», ο οποίος έχει προτείνει ποσόστωση 4 πτήσεων ανά ζωή.
Τέλος, μια τάση που προέρχεται από τη Σουηδία, το «flygskam» ή η ντροπή των πτήσεων, φαίνεται να διασχίζει σιγά σιγά την ευρωπαϊκή ήπειρο, ενθαρρύνοντας όλο και περισσότερους ταξιδιώτες να απομακρύνονται από τα αεροδρόμια και να παίρνουν το τρένο.
Έχοντας επίγνωση του αποτυπώματος άνθρακα του, ο τομέας των αερομεταφορών έχει ξεκινήσει ένα τεράστιο έργο οικολογικής μετάβασης και μείωσης των εκπομπών του. Αλλά ο δρόμος μπροστά είναι μακρύς.
Ο Jérôme Bouchard εντοπίζει πολλά εργαλεία, ξεκινώντας από τη βελτιστοποίηση της απόδοσης του κινητήρα: “Ένα Α320 επόμενης γενιάς που φεύγει από το εργοστάσιο της Airbus σήμερα εκπέμπει 20% λιγότερες εκπομπές από το ίδιο Α320 που άφησε το ίδιο εργοστάσιο της Airbus πριν από 20 χρόνια.”, υπογραμμίζει ο ειδικός αεροναυπηγικής του Oliver Wyman. , ο οποίος επισημαίνει επίσης άλλες πιθανές λύσεις στο άμεσο μέλλον, όπως η βελτίωση των διαδρομών πτήσης και η καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας για να αποφευχθεί, για παράδειγμα, «αεροπλάνα που περιμένουν στον ουρανό να κρέμονται γύρω από τα αεροδρόμια επειδή είναι κορεσμένα».
Το τρίτο εργαλείο, «το πιο σημαντικό από την άποψη της απανθρακοποίησης τα επόμενα τριάντα χρόνια», θα είναι τα αειφόρα αεροπορικά καύσιμα, σε αυτήν την περίπτωση τα συνθετικά καύσιμα που είναι λιγότερο ρυπογόνα από την κηροζίνη, που παράγονται από μη ορυκτές πηγές όπως βιομάζα, φύκια ή γεωργικά ή υπολείμματα τροφών.
«Συνδυάζοντας αυτά τα διαφορετικά εργαλεία, θα είμαστε πρακτικά ουδέτεροι από τον άνθρακα μέχρι το 2050», συνοψίζει ο Jérôme Bouchard. «Θα υπάρχει πάντα ένα μέρος των οριακών εκπομπών που θα πρέπει να καταφέρνουμε να διαγράψουμε, χάρη στις τεχνολογίες άμεσης σύλληψης αέρα, οι οποίες συνίστανται στη λήψη άνθρακα απευθείας από τον ουρανό χρησιμοποιώντας τεράστια πιστολάκια μαλλιών και τελικά στην ανακύκλωσή του ως καύσιμο για την αεροπορική βιομηχανία».
Αν και η Greenpeace επικροτεί τις προσπάθειες της βιομηχανίας για απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές, επισημαίνει ότι αυτή η τεχνολογική επανάσταση διαρκεί πάρα πολύ ενόψει της κλιματικής έκτακτης ανάγκης: “Το αεροπλάνο του μέλλοντος βρίσκεται στο μέλλον και αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει. Το μόνο αποτελεσματική επιλογή βραχυπρόθεσμα για τη μείωση των εκπομπών έως το 2030 είναι η μείωση της κυκλοφορίας», εξηγεί ο Alexis Chailloux.
Ο Jérôme Bouchard αναγνωρίζει ότι ένα μεγάλο μέρος του τρέχοντος στόλου είναι πιθανό να συνεχίσει να πετά για μεγάλο χρονικό διάστημα: «Το 2050, μπορούμε να θεωρήσουμε ότι η συντριπτική πλειονότητα των αεροσκαφών θα συνεχίσει να βασίζεται σε τεχνολογίες όπως τις γνωρίζουμε σήμερα, και ότι το μέρος του νέου υβριδικού, ηλεκτρικού ή υδρογονοκίνητου αεροσκάφους, ενώ θα αναπτυχθεί πολύ, θα εξακολουθεί να είναι οριακό σε σχέση με τις τρέχουσες τεχνολογίες».
Πηγή: Euronews
